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Os desafios da Audi para desenvolver o A8, carro autônomo mais avançado já produzido

Tecnologia | 14/11/2018 | 20h01

Os desafios da Audi para desenvolver o A8, carro autônomo mais avançado já produzido

Thomas Müller, brasileiro vice-presidente de chassis da companhia, conta os percalços do projeto

GIOVANNA RIATO, AB

Apesar do sobrenome alemão, Thomas Müller é brasileiro, desempenha a função de vice-presidente de chassis e desenvolvimento da Audi globalmente e liderou o projeto do A8, o carro mais automatizado do mundo – é o único a alcançar o nível 3 na escala que vai até 5. Ainda assim, o executivo não costuma se apegar a esta métrica: “Eu não gosto dessa definição de níveis de automação porque na realidade as coisas se misturam”, diz, falando de um assunto que ele tem sentido na pele.

Müller vive na Alemanha há mais tempo do que morou no Brasil e veio ao país para o Salão do Automóvel de São Paulo, onde a marca apresentou o A8. Antes de voltar para a Europa ele recebeu Automotive Business para uma entrevista. Com o tempo cronometrado, nos 12 minutos de conversa ela contou que enfrentou uma série de barreiras para conseguir concluir os últimos 2% do desenvolvimento do A8, que ele acredita ser a etapa mais difícil.

“Discutimos todos os cenários batemos nesses 2% no desenvolvimento, que são coisas que nunca tínhamos pensado”, conta. Entre os exemplos, ele cita caminhões que transportam árvores. Os troncos ultrapassam o limite da carreta e poderiam não ser identificadas pelos sensores do automóvel, que mapeiam o que está à frente, não acima.

Na entrevista a seguir ele fala deste e de outros casos, avalia o horizonte para a tecnologia e aponta que o Brasil só deve receber carros mais automatizados quando a solução estiver em sua segunda geração.

Como a Audi decidiu por qual caminho seguir com o desenvolvimento do A8?


Entre 2011 e 2012 começamos a pensar em como introduzir automação em um modelo fabricado em série. Fazer pesquisa é uma coisa, enquanto produzir em escala é outra totalmente diferente. Começamos a desenhar a estratégia e chegamos à conclusão de que a complexidade do ambiente e a velocidade do veículo eram aspectos críticos, então decidimos começar com um sistema que funciona apenas na estrada, que é menos complexa que o ambiente urbano, em congestionamentos, com velocidade de até 60 km/h.

O nosso sistema é super conservador. Ele checa todos os parâmetros e processos e, se as condições estiverem corretas, oferece a opção de condução autônoma ao motorista. É só apertar um botão e o sistema assume. Caso algum critério mude ou um novo risco surja, o motorista é alertado para retomar. Assim, a condução no A8 é sempre uma parceria entre a tecnologia e o condutor.

Qual é o próximo passo?


Para nós a segunda etapa será desenvolver o sistema que permita rodar na estrada em velocidades mais altas, de até 130 km/h. Parece uma evolução fácil, mas a verdade é que 80% dos processos de desenvolvimento são simples. Há 18% muito difíceis e os outros 2% quase impossíveis. Aparecem o que chamo de corner cases, que é quando você varre uma sala toda e sobram os cantinhos.

Na estrada, se o carro vem a 130 km/h na pista da direita, pode encontrar à frente uma obra ou um veículo cortando a grama do canteiro a 5 km/h. A questão é que os sensores do automóvel enxergam 250 metros adiante. Se você confiar no sistema nessa hora, ele vai conseguir frear, mas vai ser em cima. Com o susto, tenho certeza que esse motorista nunca mais vai querer acionar o sistema. É preciso garantir essa confiança e, para isso, preciso ter a informação em tempo real desse trator que corta a grama na estrada com precisão de 10 centímetros, algo que não existe hoje.

Discutimos todos os cenários e, no desenvolvimento, sempre batemos nesses 2% que nunca tínhamos pensado. No caso do A8 passamos os últimos três anos justamente trabalhando para resolver estes últimos desafios.

O que a Audi aprendeu na busca por solucionar os últimos 2% do desenvolvimento do A8?


Há uma série de coisas. Um corner case para a automação são os carros que fecham outros veículos na estrada. Sabíamos que era um problema, mas descobrimos que tem gente que cruza a faixa muito em cima. O sensor demora uns 450 a 500 milisegundos para reconhecer isso e desacelerar. É super pouco, mas pode resultar em uma colisão. É o tipo de coisa que se acontece com uma pessoa e causa acidente, gera uma discussão sobre o culpado. A questão é que, quando se trata de um sistema autônomo, não podemos liberar para o mercado assim. Precisamos ser bem conservadores e impedir acidentes em todos os cenários.

Outro caso interessante é que, no começo, esquecemos que existem caminhões que transportam árvores. Para a nossa sorte, na Alemanha há um padrão para isso: o toco pode ultrapassar, no máximo, cinco metros da traseira da carreta. O problema é que o A8 passa por baixo disso e os sensores olham da horizontal para baixo, não para cima. Felizmente testamos e o sistema funcionou, mas sempre têm estas situações. Todo dia é uma surpresa, um aprendizado. Você pensa que acabou, mas sempre chega em uma nova discussão. Não vamos vender o A8 nos Estados Unidos, por exemplo, porque eles não têm padrão de carga. Fica totalmente inviável: lá as pessoas podem transportar até casas pelas rodovias. Há uma dificuldade enorme para o carro identificar todas estas situações.

A verdade é que não basta para a indústria automotiva fazer um sistema com o mesmo nível de segurança de um avião porque no céu as coisas são mais simples. Nas estradas é tudo mais complexo.

Algumas empresas apontam que carros com automação de níveis 3 e 4 podem ser perigosos porque o motorista pode se distrair com a tecnologia, dormir e não conseguir retomar a direção quando precisa. Qual é a impressão da Audi?


Tecnologicamente o mais complicado é sair do nível 2 para o 3 porque é um cenário em que você define a troca da condução. Demanda um trabalho de educação do motorista, que precisa sempre estar ciente se o carro está em modo autônomo ou não, senão acidentes acontecem.

É a questão que provocou os acidentes que aconteceram com o sistema semiautônomo da Tesla, o Autopilot?


Eu não quis citar, mas é isso sim. Se você sugere ao motorista uma coisa que o carro não é capaz de fazer, eventualmente acontecem erros e pessoas podem morrer. Para nós essa não é uma estratégia. Avançar do nível 2 para o 3 é difícil tecnologicamente. Entre os níveis 3 e 4 tem a questão de como passar do carro manual para a condução autônoma e o inverso. A filosofia é simples: no futuro eu quero poder deixar o motorista dormir dentro do automóvel - algo que ele não pode fazer no A8 hoje. Para esse avanço funcionar, precisamos sempre ter certeza de que o sistema vai conseguir começar a terminar a tarefa de condução autônoma em um modo seguro, que é parado.

Aliás, eu nem gosto muito dessa definição de níveis de automação porque na realidade as coisas se misturam muito. Este carro em que o motorista pode dormir seria um nível 4, mas há outros recursos, como o valet, em que a pessoa pode sair do veículo, que procura a vaga e estaciona sozinho. Depois é só chamar pelo aplicativo. Esta tecnologia funciona em um modelo de nível 3, mas neste caso específico, trata-se do nível 4 porque o motorista não está dentro.

Qual é a expectativa para os carros autônomos no Brasil?


Na primeira geração a tecnologia será completamente restrita a áreas urbanas controladas ou a estradas em poucos países. Não existe ainda um padrão no sistema, na legislação ou na infraestrutura necessária. Quando pensamos em tecnologia, estas coisas todas sempre se definem na segunda geração, que é quando eu acho que o Brasil vai poder usufruir do carro autônomo. Assim, em alguns anos a tecnologia deve avançar aqui, mas não agora na primeira geração.



Tags: Audi, A8, carro autônomo, Thomas Müller, tecnologia.

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