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18/12/2017 | 19h00

Indústria

Mercedes insinua parar de fazer carros no País

Situação “fica difícil” sem nova política industrial, diz Schiemer


PEDRO KUTNEY, AB

Linha de montagem da Mercedes em Iracemápolis
Sem a continuação de uma política de incentivos para compensar a falta de competitividade de se fabricar em baixos volumes carros de luxo no País, a situação da fábrica de automóveis da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP), inaugurada há menos de dois anos, “fica difícil”, resume Philipp Schiemer, presidente da companhia no Brasil e América Latina, ao ser questionado como a operação poderá continuar diante da indefinição sobre a continuação de um regime industrial específico. Schiemer lembrou que o investimento de R$ 700 milhões para erguer a planta só foi viabilizado por causa do Inovar-Auto, que impôs sobretaxação a veículos importados desde 2012 e beneficiou com descontos empresas que decidissem produzir aqui. O programa termina no fim deste ano e deveria ser substituído por outro, conhecido como Rota 2030, que teve suas propostas de isenções tributárias barradas pelo Ministério da Fazenda e por isso encontra-se sem data para entrar em vigor.

“O problema é acabar com tudo de uma vez. Nós nunca fomos favoráveis à limitação de importações, mas o fato é que fizemos uma fábrica seguindo uma política do País. Se agora vamos ficar sem nada a situação fica difícil”, reclama. Com cerca de mil empregados, a Mercedes-Benz fabrica atualmente em Iracemápolis o sedã Classe C e o utilitário esportivo GLA, com operações de soldagem de carroceria, pintura e montagem final, mas boa parte dos componentes é importada. Os dois modelos respondem por mais da metade das vendas de automóveis da marca no mercado brasileiro, mas a produção estimada de 7 mil unidades este ano não atinge nem a metade da capacidade de 20 mil/ano.

Schiemer evita dizer claramente o que é necessário para continuar a produzir carros no País, mas afirma que, com os volumes atuais, a fábrica não é competitiva e seria mais barato importar os dois carros feitos lá. “Com volume tão pequeno fica inviável”, alerta. “Uma das medidas talvez fosse reduzir o importo de importação de componentes”, sugere, admitindo que a empresa já usa alguns ex-tarifários, que reduz a alíquota a 2% para alguns itens sem produção similar nacional. “Não achamos que isso seja protecionismo, é preciso ter alguma vantagem para continuar a produzir aqui”, avalia.

Segundo ele, no momento também não é competitivo exportar para compensar a retração do mercado doméstico – como fez a BMW em Araquari (SC), que já exportou boa parte da produção local do X1, cerca de 10 mil unidades, para os Estados Unidos.

O executivo ainda espera que alguma regulamentação seja adotada pelo governo antes da virada do ano. “Tem de sair, porque senão todo um setor vai ficar sem previsão do que fazer. A principal vantagem do Rota 2030 é de trazer previsibilidade para o setor, isso é fundamental para nortear nossos investimentos”, defende Schiemer.

A Mercedes-Benz produz caminhões e ônibus no País há 61 anos, mas nunca conseguiu viabilizar aqui plenamente a produção de automóveis. Esta é a segunda tentativa. A primeira foi em 1999, quando inaugurou a fábrica de Juiz de Fora (MG) para produzir o Classe A. Esperava fazer 60 mil unidades/ano, chegou ao máximo de 15 mil e encerrou a fabricação do modelo em 2005. Manteve a operação aberta para honrar os incentivos fiscais que recebeu, fabricou Classe C para exportação até 2009, quando então tomou-se a decisão de converter a planta para fazer caminhões, o que acontece até hoje.

Incentivada pelo Inovar-Auto, a Mercedes anunciou a volta da fabricação de carros no País já no fim de 2013, e começou a montagem em Iracemápolis após dois anos, em 2016. Na época, a avaliação era de que o mercado brasileiro de veículos premium tinha grande potencial de crescimento, e a única maneira de participar seria fabricar no País depois da sobretaxação às importações. Estratégia semelhante foi seguida por outras marcas do mesmo segmento, como Audi, BMW e Land Rover. Com a derrocada econômica e a queda nas vendas, os volumes desceram a níveis baixos demais para justificar a produção local, e com o fim de incentivos, como diz Schiemer, “fica difícil”.

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