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30/08/2017 | 02h00

Powertrain

Cummins cria caminhão elétrico pesado para reinventar seu negócio

Fabricante de motores aposta na diversidade energética


PEDRO KUTNEY, AB | De Columbus (Indiana, EUA)

Apresentação do Aeos em Columbus: Cummins desenvolve protótipo para mostrar que sabe fazer powertrain elétrico para caminhões pesados
Diante da revolução disruptiva que deve virar de ponta-cabeça o mundo da mobilidade e a indústria automotiva, como um quase centenário e tradicional fabricante de motores diesel pode se reinventar para sobreviver? “Abraçando as mudanças e aproveitando suas oportunidades”, responde Rich Freeland, presidente e executivo-chefe de operações (COO) da Cummins . Para mostrar que sabe mudar rápido, a empresa desenvolveu e apresentou na terça-feira, 29, em seu centro de tecnologia em Columbus, Estados Unidos, um inédito protótipo de caminhão elétrico pesado, o Aeos, um cavalo mecânico 4x2 rodoviário Classe 7 com peso bruto total (PBT) de 33,7 toneladas e capacidade para tracionar quase 20 toneladas de carga, mas apenas 160 km de autonomia antes de precisar recarregar o pacote de baterias, o que atualmente demora uma hora, tempo que a Cummins promete baixar para 20 minutos até 2020, quando espera que os primeiros caminhões equipados com seu trem-de-força elétrico comecem a ser vendido por alguns de seus clientes norte-americanos.

“Definitivamente não queremos ser fabricantes de caminhões, esses são os nossos clientes. Queremos ser um fornecedor de powertrain como já fazemos hoje, mas com diversidade de opções, inclusive a totalmente elétrica”, esclarece Jennifer Rumsey, executiva-chefe de tecnologia (CTO) da Cummins, afastando possíveis especulações geradas com a apresentação do futurista protótipo elétrico Aeos que leva sua marca – a carroceria foi desenhada pela própria Cummins e feita sob encomenda pela também americana Roush Industries. Sobre a autonomia do caminhão, Jennifer admite que é curta para tornar a solução comercialmente viável, mas afirma que “pode ser usado por transportadores que operam entre cidades próximas e passam por zonas com restrições de emissões e ruídos”. Ela destaca que é possível aumentar o alcance do Aeos para cerca de 480 km com um pacote extra de baterias, mas com consequente redução da capacidade de carga.

Com potência do motor elétrico de 476 cavalos (350 kW) e torque máximo de 3.400, frenagem regenerativa para recarregar as baterias e painéis no teto para captar energia solar, segundo a Cummins o Aeos é de 25% a 35% mais rápido do que um caminhão similar equipado com motor diesel de 11 a 12 litros, com consumo equivalente de diesel de 12,75 km/l. Contudo, todo esse aparato é bem mais uma abstração tecnológica, para mostrar capacidade de fazer, do que um veículo comercial viável.

ROTA TECNOLÓGICA

Com o Aeos a Cummins mostra que conhece o caminho do futuro, mas sabe que esta ainda não é a solução final para o transporte rodoviário pesado de longo curso. Por isso trabalha em opções bem mais palpáveis, desde o desenvolvimento de motores diesel mais eficientes – que ainda vão dominar as estradas por décadas à frente – até o uso de combustíveis alternativos, como gás natural, metanol e etanol. “Investimos globalmente US$ 700 milhões por ano em pesquisa e desenvolvimento para poder oferecer as soluções mais viáveis aos clientes”, destaca Brett Merritt, diretor executivo de negócios para veículos rodoviários.

O próprio Aeos já antecipa parte das soluções que a Cummins desenvolve no campo da eletrificação. A intenção é lançar a partir de 2019 powertrains 100% elétricos para caminhões médios e semipesados para entregas urbanas. Para o caso da categoria dos pesados, o Aeos já foi preparado para acomodar um motor diesel Cummins B6.7, que servirá não para tracionar o veículo, mas como gerador que alimenta as baterias e o motor elétrico. Com isso, sua autonomia aumenta para consideráveis 1.000 km. Não está claro quanto tudo isso vai custar, mas a Cummins pretende oferecer ao mercado o seu trem-de-força elétrico de autonomia estendida a partir de 2020. Para horizonte mais distante, a empresa já trabalha no desenvolvimento de células de combustível, gerador químico-catalítico que consome hidrogênio e ar e só emite vapor d’água na atmosfera. “Mas isso é algo que só deve se viabilizar para mais de 20 anos à frente”, observa Srikanth Padmanabhan, presidente da divisão de motores.

Bem antes disso, já existem prontas outras soluções bem mais tradicionais para reduzir emissões e consumo de veículos comerciais. Uma delas é o gás natural comprimido (CNG, na sigla em inglês): desde 2001 a Cummins já entregou 70 mil motores CNG. A empresa vende hoje propulsores 6.7, 9.0 e 12.0 a gás. “É o mais limpo motor a combustão, emite 90% menos NOx, já antecipando a legislação mais apertada, com emissões equivalentes a um veículo elétrico (medição do poço à roda) e autonomia (mais de 600 km) e robustez de um diesel”, ressalta Rob Neitzke, presidente da Cummins Westport, joint venture criada para desenvolver o negócio de CNG. Neitzke recorda ainda que 80% dos componentes são iguais entre motores a gás e diesel, o que barateia a produção em escala.

“O CNG tinha mais chances nos Estados Unidos quanto o diesel custava US$ 5 por galão. Agora custa US$ 2 por galão e isso faz o gás perder competitividade, mas ainda assim as vendas continuam crescendo. Se o transportador investir em uma estação de armazenamento o custo do gás cai para algo como US$ 0,30 por milha”, explica o executivo. “Outra vantagem é que o CNG está desconectado do preço do petróleo, é mais estável, e os Estados Unidos não têm dependência externa do combustível”, completa.

Ao mesmo tempo, motores diesel tradicionais começam a alcançar eficiência nunca vista antes. Este ano a Cummins lançou o X12, o menor motor de 12 litros da indústria, 270 kg mais leve do que um propulsor equivalente. E está em testes já há dois anos uma nova geração do X15, o maior motor da Cummins, para ser lançado em 2022 com benefícios equivalentes aos do X12.

A Cummins se prepara para não viver mais só em torno do diesel. Nesse sentido, a eletrificação não é a única solução alternativa em desenvolvimento. Esta em testes o Ethos, um motor a ignição bicombustível, que roda com mistura de etanol (85%) e gasolina, com a promessa de ser tão econômico e robusto quanto um diesel. A ideia é testar outros biocombustíveis e sintéticos no Ethos, que deve dar origem a uma família de propulsores flexíveis altamente eficientes, podendo também receber hibridização elétrica leve, a “mild hybrid”, em que um pequeno motor elétrico serve apenas para ajudar a dar impulso ao veículo nas partidas e assim economizar combustível.

Ainda que um pouco mais tarde do que fizeram alguns dos principais fabricantes globais de caminhões e ônibus na rota da eletrificação dos veículos comerciais, a Cummins decidiu mostrar que também está nessa mesma corrida. Nesse sentido o nome de seu protótipo elétrico tem forte significado: na mitologia grega, Aeos é um dos quatro cavalos alados que puxam a carruagem do deus Hélio, que personifica o Sol. Um mito quer pode ajudar a Cummins a não se tornar um mito do passado.

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