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Colômbia busca o Eldorado automotivo
A Balsa Muisca de ouro, símbolo do Eldorado colombiano que os espanhóis queriam conquistar no século 16; e a fábrica da Renault em Envigado, símbolo do Eldorado industrial que a Colômbia quer conquistar no século 21

Internacional | 16/05/2013 | 20h55

Colômbia busca o Eldorado automotivo

País investe na internacionalização de sua indústria, mas enfrenta cenário difícil

PEDRO KUTNEY, AB | De Bogotá, Cali e Medellín (Colômbia)

O vistoso e remodelado aeroporto internacional de Bogotá, capital da Colômbia, revela aos visitantes que o país sul-americano passa por momento de prosperidade socioeconômica – de 2000 a 2012 o PIB cresceu quase quatro vezes, saltou de US$ 94 bilhões para US$ 368 bilhões, é o quarto maior da América Latina. A porta de entrada aérea tem o sugestivo nome de Eldorado, uma lembrança dos conquistadores espanhóis que, no século 16, chegaram em busca do ouro dos incas. De fato, havia ouro ali, mas não tanto. Hoje, os colombianos buscam o Eldorado da globalização como meio de desenvolver o país e atrair investimento à indústria, em particular o setor automotivo, que foi incluído pelo governo como uma das prioridades estratégicas do Programa de Transformação Produtiva. Quase cinco séculos depois da chegada dos espanhóis, a Colômbia ainda tem pepitas preciosas a oferecer, mas talvez não tanto.

O ambiente econômico colombiano atual é favorável ao consumo, com aumento da renda da população e taxa de desemprego que baixou de 17% para 5,4% na última década. A taxa de pobreza caiu de 55% da população em 2000 para 30% em 2012, a classe média com renda estimada entre US$ 1 mil e US$ 4,3 mil avançou de 16% para 25% das famílias, e esse porcentual tende a subir para 40% até 2020, segundo projeções do governo. Uma das consequências do progresso foi o crescimento de nada menos que 425% mercado interno de veículos nos últimos 12 anos, de 60 mil unidades vendidas em 2000 para 316 mil em 2012, tornando a Colômbia o quarto maior país consumidor e produtor de carros da América Latina, atrás de Brasil, México e Argentina, nesta ordem.

“Em 10 anos, 10 milhões de colombianos saíram da pobreza e hoje pessoas de extratos mais baixos (classes C e D) podem comprar um carro financiado”, diz Maria Juliana Rico Ospina, diretora executiva da Andi, a associação nacional dos empresários da Colômbia. O modelo mais barato feito no país, o Chevrolet Spark 1.0, custa em torno de US$ 10 mil e pode ser financiado em até cinco anos a taxas em torno de 1% ao mês. A estabilidade econômica colabora para a expansão do crédito: a inflação esperada para este ano mal passa de 3% e os juros básicos do banco central mal chegam a 5% ao ano.

Chevrolet
O Chevrolet Spark 1.0: o mais barato feito na Colômbia, por US$ 10 mil, concorre em tamanho e preço com um Kia Picanto

O potencial de crescimento do mercado automotivo colombiano é grande. Com população de 47 milhões, a Colômbia ainda tem um dos mais baixos índices de motorização da região, com apenas 78 veículos para cada mil habitantes – esse número é de 314 na Argentina, 264 no México e 198 no Brasil, segundo dados do Banco Mundial. Existe, portanto, bastante espaço para aumentar as vendas domésticas. Um estudo da Universidad de Los Andes projeta um mercado adicional de 3 milhões de unidades até o fim desta década. A atual frota colombiana deve saltar dos atuais 4 milhões para 7 milhões em 2020, fazendo a taxa de motorização subir para 137 carros por mil pessoas – índice que ainda continuará baixo, com perspectiva de evolução adicional.

DÉFICIT AUTOMOTIVO

Os fabricantes de veículos, motos e autopeças instalados na Colômbia empregam quase 25 mil pessoas e representam 4% do PIB industrial, com giro de quase US$ 6 bilhões por ano. Fundamentalmente, as fábricas presentes são montadoras de partes importadas, com índice médio de componentes nacionais usados na produção local de 35%, porcentual colado na exigência mínima legal.

Três montadoras de veículos leves estão presentes no país há mais de 50 anos, mas até agora General Motors, Renault e Mazda não conseguiram aproveitar todo o potencial do mercado colombiano. A produção das três responde por 35% das vendas nacionais, os outros 65% são importados. O buraco de competitividade dos carros colombianos foi preenchido por modelos estrangeiros, principalmente os coreanos Hyundai e Kia, que em 2012 abocanharam 18% do mercado, mesmo pagando alíquota de importação atual de 35% – que tende a baixar nos próximos 10 anos pelo acordo comercial já firmado entre os dois países.

Para piorar a situação, as exportações tardam a decolar, foram cerca de um quarto da produção de 150 mil automóveis, caminhões e ônibus no ano passado. Assim como acontece no Brasil, parte da culpa está no câmbio apreciado pelo bom quadro macroeconômico: o peso colombiano é a moeda mais valorizada do mundo, com 34% de apreciação sobre o dólar em dez anos.

A combinação de produtos ultrapassados, câmbio apreciado, fronteiras abertas e problemas políticos que desmantelaram o acordo comercial com os vizinhos Venezuela e Equador causou profunda depressão nas exportações de veículos, que caíram à metade, de 70,6 mil em 2007 para 34,6 mil em 2012. De 13 mil unidades em 2008 foram a zero as vendas para a vizinha Venezuela, até então o maior cliente externo. Para o Equador, outro integrante da comunidade andina, então o segundo maior comprador, os negócios também despencaram, de quase 12 mil em 2008 para 6,7 mil em 2012.

Mesmo com a perda de mercado externo, as montadoras instaladas na Colômbia hoje vendem mais do que há dez anos, mas menos do que vendiam em 2007, no auge do pacto de comércio entre as nações andinas, quando chegaram a produzir o recorde 182 mil unidades. Em 2012 foram quase 150 mil, ou menos da metade da capacidade instalada anual de 320 mil. No sentido inverso, as importações vêm crescendo, chegaram a 190 mil automóveis, caminhões e ônibus no ano passado.

Em valores, esse movimento significou compras em torno de US$ 7 bilhões em veículos importados e vendas de US$ 400 milhões ao exterior, abrindo um rombo de US$ 6,6 bilhões na balança comercial do segmento.

ABERTURA TOTAL

Colômbia
A capital Bogotá (esquerda) e a segunda maior cidade colombiana, Medellín (direita): prosperidade econômica embelezou o cenário urbano e fez o mercado automotivo crescer 425% em 10 anos

Sucessivos governos abriram a economia colombiana na última década. A Colômbia tem hoje acordos comerciais vigentes com 16 países, incluindo toda a América do Norte e Mercosul, já assinou contratos com a União Europeia e Coreia do Sul, está em entendimentos com Japão, Turquia e negocia a formação da Aliança do Pacífico com México, Panamá, Peru e Chile, com os quais atualmente mantêm tratados separados. Com portos no Atlântico (Mar do Caribe) e Pacífico, a Colômbia tem posição geográfica estratégica, a meio caminho entre os hemisférios norte e sul. “Somos a esquina mais interessante do mundo”, brinca Camilo Angulo, presidente executivo da Associação Colombiana de Fabricantes de Autopartes, a Acolfa.

Em uma década, a corrente de comércio da Colômbia com o resto do mundo triplicou, somando US$ 119 bilhões em 2012, com a balança comercial quase que dividida meio-a-meio entre exportações e importações. Contudo, quando se tiram dessa balança petróleo, minérios e café, responsáveis por 60% das vendas externas do país no ano passado, o déficit dispara, evidenciando a fragilidade do parque industrial em competir.

“A estratégia de abertura teve efeito inicial negativo na indústria, pois reduziu nosso mercado interno sem o aumento proporcional do externo”, pondera Angulo. Os produtos industrializados colombianos contribuíram com US$ 23,6 bilhões dos US$ 60,6 bilhões exportados pela Colômbia em 2012, contra importações totais no mesmo período de US$ 58,6 bilhões, dos quais quase que 90% foram de manufaturados.

O comércio internacional de veículos começou a melhorar um pouco após o início dos negócios com o México, que se tornou o maior cliente das montadoras da Colômbia em 2011, quando foi firmado com o país um acordo de livre comércio automotivo com isenção total de imposto de importação. Os mexicanos compraram 14,3 mil carros colombianos em 2012, mas em compensação enviaram 55 mil no caminho inverso. No ano passado a Argentina entrou em cena como segunda maior compradora: levou 9 mil unidades e mandou 8,5 mil na contramão.

A grande maioria dessas vendas externas tem um só ator, a Renault, que em 2012 foi responsável por 86% das exportações de veículos. Isso porque a empresa francesa decidiu centralizar na Colômbia as suas exportações sul-americanas ao México, principalmente do Duster e Sandero, que fazem sucesso no México. Para a Argentina, a produção colombiana da marca serve para complementar o que falta do Brasil.

Com o Mercosul a Colômbia tem um meio acordo comercial, que desde 2008, com a quebra do pacto andino, parou de evoluir e mantém as alíquotas de importação estacionadas em 16,5%. Por isso as exportações para o bloco são pequenas. O Brasil não compra atualmente veículos colombianos, mas as fábricas brasileiras, principalmente Ford e Volkswagen que não têm unidades fabris na Colômbia, venderam 7,8 mil unidades em 2012, colocando o País na oitava posição entre os dez que mais exportaram carros ao mercado colombiano.

INVESTIMENTO INDUSTRIAL

Colômbia
Linha de produção da Renault em Envigado (esquerda) recebeu € 22,5 milhões para montar o Duster exportado para o México, enquanto GM (direita) investe US$ 200 milhões em sua primeira linha de estamparia em Bogotá

Durante os anos 1980 e 1990 a violência interna do narcotráfico e das guerrilhas estancaram a evolução social e mantiveram a economia estagnada. A indústria nacional ficou parada. Com a abertura comercial, os problemas de competitividade floresceram, mas recentemente começaram a ser adotadas políticas para retomar o desenvolvimento industrial. O foco central está no aumento de exportações de autopeças e veículos acabados.

O projeto automotivo colombiano de exportações foi elaborado pela consultoria internacional McKinsey com três fases, de 2009 a 2032. A ideia era começar com vendas de veículos acabados e peças de reposição a mercados vizinhos, o que já está sendo feito. Até 2019, o objetivo é elevar os negócios externos do setor para US$ 1 bilhão, com a ampliação dos embarques para todos os países americanos, incluindo o aftermarket do Brasil, Estados Unidos, México e Argentina. A meta de 2020 a 2032 é começar a fornecer também carros e componentes originais para montadoras nestes quatro países, elevando as exportações para mais de US$ 3 bilhões e o faturamento para além dos US$ 10,2 bilhões, em uma indústria de 76 mil empregados.

Algumas metas do plano foram atingidas com antecedência, em especial o início das vendas de carros acabados para o México e a Argentina – ainda que, por enquanto, só da Renault. A iniciativa bem-sucedida comprova a necessidade de investimento em produtos atualizados para competir globalmente. Em 2012 a Renault investiu € 22,5 milhões para produzir em sua planta colombiana de Envigado o SUV Duster, o principal responsável pelo recente salto nas exportações do setor.

A GM busca a mesma fórmula com um projeto iniciado ainda no ano passado, sugestivamente chamado de “reconversão industrial”. O objetivo é deixar de ser só uma montadora de partes importadas, com a modernização e maior automação da fábrica de Bogotá para fazer produtos vendáveis no exterior. O maior investimento, de US$ 200 milhões, é a planta de estampagem instalada dentro de uma zona franca, onde em junho começam a ser feitas as partes externas do Chevrolet Sail (hatch e sedã) e Cobalt, até então importadas do Brasil. Esta é a primeira linha de prensas de uma montadora na Colômbia.

“Observamos o aumento de investimentos externos no setor automotivo”, afirma Juan Carlos Gonzalez, vice-presidente de investimento estrangeiro da Proexport, agência estatal colombiana de promoção de exportações, investimento e turismo. Ele lembra que diversas empresas multinacionais fabricantes de veículos e autopeças colocaram a Colômbia no foco de interesse nos últimos anos. É o caso da Johnson Controls, que em 2011 firmou sociedade de 50% com a colombiana MAC em Cali, maior fabricante de baterias da América do Sul, que exporta 70% de sua produção de 300 mil unidades por mês. Agora a empresa americana deverá fazer a opção por comprar 100% do negócio.

Da mesma forma, a brasileira Marcopolo há seis anos se associou com a colombiana Superior em um investimento de US$ 18 milhões em partes iguais, para instalar na região metropolitana de Bogotá a Superpolo, hoje a maior encarroçadora de ônibus do país. Em 2008, a Toyota inaugurou no mesmo Estado uma fábrica da Hino, sua marca de caminhões. No ano passado foi a vez de a Daimler inaugurar uma linha de montagem de chassis de ônibus Mercedes-Benz na capital colombiana, de olho no crescimento das linhas de transporte público no país.

Grandes fornecedores de autopeças, como as sistemistas Bosch e Magna e a fabricante de vidros Pilkington já demonstraram interesse em abrir subsidiárias na Colômbia. Elas vão se juntar a outras multinacionais do setor recentemente instaladas no país, como a fornecedora de chicotes Yazaki. “Todos os meses recebemos consultas de empresas interessadas em vir”, conta Angulo, da Acolfa, cujas vendas dos 40 associados às montadoras somaram US$ 576 milhões em 2012. “A tendência é a chegada de mais companhias estrangeiras que vão exportar daqui para o resto do mundo. As multinacionais já são responsáveis por 60% das exportações de autopeças (US$ 460 milhões no ano passado) feitas dentro das mais de 20 zonas francas industriais já existentes na Colômbia”, revela.

TRANSFORMAÇÃO PRODUTIVA

Colômbia
Contraste entre produção automatizada e manual: ideia é atrair investimento, modernizar fábricas e abrir linhas de exportação para os maiores mercados da América Latina.

Sem fechar suas fronteiras, a Colômbia quer melhorar a produtividade para atrair mais montadoras e fornecedores e assim se tornar um polo exportador de veículos e peças na América Latina. Este objetivo está no Programa de Transformação Produtiva, desenvolvido pelo Ministério do Comércio, Indústria e Turismo da Colômbia, que começou a ser colocado em prática em 2011, com investimentos da ordem de US$ 250 milhões.

Os ingredientes para fazer o plano dar certo são conhecidos e variados, como formação de recursos humanos por meio de programas governamentais e privados, instalação de organismos de normatização técnica (hoje muitas homologações precisam ser feitas fora do país), promoção da indústria nacional, fomento à inovação tecnológica e criação de infraestrutura adequada para o escoamento da produção, hoje um dos maiores gargalos do país – 95% das cargas transportadas são por via rodoviária e a maioria das estradas tem condições precárias, por isso existe um plano estatal de investimento de US$ 40 bilhões para a construção de modernas autopistas.

A Colômbia oferece alguns diferenciais competitivos, como custos baixos de energia e gás. A mão de obra também é mais barata: os salários na região de Bogotá são de US$ 5,5 por hora, contra US$ 7,7 em São Paulo, por exemplo.

Outro atrativo: as empresas podem instalar zonas francas dentro de suas fábricas, com imposto de renda reduzido a 15% (o normal é de 25% a 28%) e isenção de tributação sobre compras de maquinário e insumos para a produção, nacionais ou importados. As exportações são livres de tributos, mas os produtos feitos nessas zonas também podem ser direcionados ao mercado interno, inclusive para os próprios fabricantes, com significativas economias fiscais. Por isso as zonas francas são atualmente os maiores exportadores de autopeças para a Colômbia, respondendo por 29% das importações de componentes em 2011, ou US$ 1,2 bilhão em itens “importados” processados dentro do próprio país.

Começa a sair do papel este ano também o Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Indústria Automotiva, que terá laboratórios, pista de provas e centro administrativo em Cali. O investimento de US$ 60 milhões será financiado com incentivos fiscais e pelas empresas interessadas, montadoras e fornecedores reunidos na Acolfa e Andi. Com custos divididos, a meta é dar poder de desenvolvimento local e homologação ao setor automotivo colombiano, reunindo sob o mesmo teto pesquisadores e técnicos de universidades e instituições nacionais e internacionais.

Apesar de todos os esforços, ainda é incerta a inserção da Colômbia no rol das potências automotivas mundiais. No país não se fabricam veículos exportáveis a mercados desenvolvidos e os vizinhos com maior potencial de vendas fecharam suas fronteiras às importações, como é o caso da Venezuela e do Brasil. Portanto, no momento o desafio do setor automotivo colombiano é quase tão grande quanto foi para os espanhóis no século 16 escalar os quase 3 mil metros de altitude da Cordilheira dos Andes em busca do Eldorado.

Esta é a primeira da série de cinco reportagens especiais sobre a indústria automotiva colombiana preparadas com exclusividade para o Brasil por Automotive Business. Entre os dias 28 de abril e 4 de maio de 2013 o jornalista Pedro Kutney viajou ao país a convite da Proexport Colômbia, para realizar visitas às principais fábricas de veículos e autopeças, além de encontros com executivos e representantes de entidades empresariais e agências locais de desenvolvimento.

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Tags: Colômbia, indústria, montadora, fábricas, investimento.

Comentários

  • Julian Semple

    Parabéns Pedro! Ótima reportagem. Abraço,

  • Gilberto Belin

    Nota 10. É muito importante conhecermos os mercados próximos ao nosso para já irmos pensando em parcerias. As fontes de informação sobre o segmento automotivo em outros países é escasso e por isso penso que essa série seja muito bem vinda. Espero que recebam mais convites como esse. Espero que desperte interesse no governo brasileiro para estudar hipóteses de parcerias.

  • Luiz Carlos Mello

    Caro Pedro, Lapidar, na extensão, sem prejuizo da objetividade; no conteúdo, porque didático e acima de tudo como instrumento de consulta sobre a Colômbia automotiva. Parabéns!!! Luiz Carlos Mello

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