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Tecnologia | 25/11/2012 | 13h25

Injeção direta da F1 pode equipar motor brasileiro

Magneti Marelli vê oportunidade com aumento da demanda do novo regime automotivo

PEDRO KUTNEY, AB

Um avançado sistema de injeção direta de combustível para motores ciclo otto (gasolina ou etanol) está sendo desenvolvido pela divisão de competições da Magneti Marelli para equipar os carros da Fórmula 1 a partir de 2014. O sistema GDI trabalha com pressão de injeção de 500 bar (contra cerca de 200 bar em um veículo normal) e será um dos principais responsáveis pela redução de 35% no consumo dos motores da F1. O que parece ser uma tecnologia ainda distante das ruas – e até mesmo da F1, que não a usa atualmente – é vista como uma das possibilidades para atingir as metas de eficiência energética dos carros brasileiro previstas pelo novo regime automotivo, segundo Eugenio Razelli, presidente mundial do braço de componentes do Grupo Fiat.

Razelli admite que a tecnologia ainda é cara e que muitas adaptações terão de ser feitas para fazer o GDI funcionar em modo flex, com etanol ou gasolina. “Mas é assim com qualquer tecnologia nova. Com o aumento da demanda a escala de produção cresce e o sistema pode sim ficar acessível”, disse o executivo pouco antes de partir para o Autódromo de Interlagos, em São Paulo, onde iria assistir ao GP do Brasil de Fórmula 1 do domingo, 25, como o principal fornecedor de sistemas para a competição – na qual todos os 24 carros do grid de largada usam o sistema de injeção de combustível da Magneti Marelli, além de vários outros que adotam os demais dispositivos fornecidos pela companhia, como o KERS (sistema de regeneração de energia), transmissão de dados wi fi, unidades eletrônicas de gerenciamento de motor e câmbios automatizados.

“Vamos fornecer de 6 milhões a 7 milhões de injetores GDI por ano na China e aqui no Brasil vamos provavelmente precisar fazer também para atender as novas exigências das montadoras”, disse Razelli. Ele espera que a política industrial descrita no programa Inovar-Auto crie essa demanda. Para isso, no entanto, será preciso vencer o desafio tecnológico de fazer o sistema trabalhar com etanol ou gasolina em qualquer proporção. “Temos um centro de desenvolvimento no Brasil (que criou o primeiro sistema flex) e está preparado para fazer esse desenvolvimento. É uma questão de tempo”, avaliou.

LABORATÓRIO NAS CORRIDAS

“Antes a tecnologia da Fórmula 1 tinha muito mais a ver com a aeronáutica. Hoje está bem mais próxima dos carros comuns”, explica Roberto Dalla, diretor da divisão Motorsport da Magneti Marelli, também de passagem pelo Brasil para ver de perto como estão funcionando os sistemas desenvolvidos pela sua equipe para a competição. “O foco atual de desenvolvimento na F1 está na redução de consumo, aumento da segurança e evolução da conectividade. Portanto, é exatamente igual ao que estão fazendo todos os fabricantes de veículos no mundo”, resume. Para Dalla é comum ver dezenas de dispositivos transferidos das pistas para as ruas. Exemplo disso é a programação que ele escreveu para a transmissão automatizada usada pela primeira vez há 20 anos na F1 na Ferrari pilotada por Nigel Mansell, no GP do Brasil de 1989. Atualmente o câmbio robotizado é fornecido pela Marelli para várias montadoras, inclusive no Brasil, onde é fabricado em Hortolândia (SP) para equipar modelos da Fiat e Volkswagen.

Dalla explica que há muitos anos a Magneti Marelli usa as competições para desenvolver tecnologia automotiva de massa. Nesse sentido, as novas regras da Fórmula 1 devem trazer muitas novidades tecnológicas para os carros comuns. Além de receber injeção direta (GDI), a partir de 2014 o atual motor V8 2.4 aspirado de 700 cavalos será reduzido para 1,6 litro de seis cilindros, com turboalimentação, mantendo assim a mesma potência, mas 35% mais econômico. O motor a combustão vai fornecer 550 cavalos e um pequeno motor elétrico outros 150. “Isso será possível graças a um avançado sistema de gerenciamento eletrônico”, revela o engenheiro. A Marelli trabalha atualmente em um sofisticado sistema de acionamento elétrico do turbocompressor, que fará o dispositivo funcionar mesmo em baixas rotações.

Dalla calcula que em quatro a cinco anos toda essa tecnologia seja transferida para carros comuns, levando em conta que a redução de motores e a hibridização do trem-de-força está no foco de todos os fabricantes de veículos. A Magneti Marelli usa a Fórmula 1 como laboratório para desenvolver sistemas que, até 2020, podem estar presentes em 10 milhões a 12 milhões de veículos híbridos produzidos no mundo, com motores térmicos e elétricos, além de mais 1 milhão puramente elétricos.

Outro desenvolvimento que migrará das pistas para as ruas são os sistemas de comunicação por wi fi de alta velocidade, que podem fazer os carros se comunicar uns com os outros e com a infraestrutura. Para reduzir riscos de acidente em situações de baixa visibilidade, por exemplo, um veículo avisa ao outro que está logo adiante e os dois mandam informações sobre essas condições a uma central de monitoramento, que pode transmitir alertas a outros motoristas mais distantes, além de acionar frenagem de emergência, direção automática, controle de velocidade e programas de estabilidade. Hoje a Magneti Marelli já equipa os carros da F1 com um sistema de transmissão das câmeras de bordo capaz de trafegar 54 MB por segundo, que faz o sinal chegar ao retransmissor no autódromo em apenas 100 milissegundos, ou 0,1 segundo. “O circuito de Fórmula 1 é como uma pequena cidade onde podemos fazer vários testes de conectividade”, diz Dalla.

EXPANSÃO NO BRASIL

Razelli prevê a continuação do crescimento da Magnetti Marelli no Brasil, que já é a maior operação da empresa no mundo, contribuindo com 20% do faturamento anual de € 6 bilhões. A expectativa é que as vendas no País evoluam dos atuais € 1,2 bilhão/ano para algo como € 1,6 bilhão até 2016, representando os mesmos 20% das receitas globais da companhia, que até lá deverão atingir € 8 bilhões, segundo projeta o executivo.

O presidente da Magneti Marelli confirmou que a empresa deverá seguir as operações da Fiat em Pernambuco “com várias atividades”. Ele informou que a intenção é ter uma unidade próxima ao principal cliente – isso já acontece com a fábrica de chicotes da TCA em Jaboatão dos Guararapes, na região metropolitana de Recife, que foi comprada pelo grupo em 2010 e tem espaço para produzir outros componentes. De acordo com Razelli, existe capacidade de expansão em várias plantas da Marelli no Brasil, mas para acompanhar o crescimento do mercado a divisão Lightning (iluminação) “precisará de outra fábrica”.



Tags: Magneti Marelli, injeção direta, Inovar-Auto, regime automotivo, investimento, Eugencio Razelli, motores, powertrain, Fórmula 1.

Comentários

  • Fernando Abud

    Prezado(a) senhor(a), Por gentileza verificar as pressões indicadas no texto acima. Os motores ciclo Otto atuais trabalham com 3 a 5 bar e não 200! At.,

  • Camila Franco

    Prezado Fernando, os números de injeção direta foram fornecidos pela Marelli. Será que você não está confundindo injeção direta com a indireta usada hoje na maioria dos carros brasileiros? Obrigada.

  • cristiano

    Fernando presta mas atenção na leitura porque ele fala da pressão da bomba de alta e não a de baixa os carros com injeção direta ciclo otto trabalha numa pressão de 100 bar a 200bar a bomba de alta e de baixa de 3 bar a 5 bar .

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