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Congresso SAE aponta evolução do Brasil automotivo
Vagner Galeote, presidente da SAE Brasil, fala na abertura do 21º congresso da entidade: competitividade é o tema.

Eventos | 02/10/2012 | 23h00

Congresso SAE aponta evolução do Brasil automotivo

Indústria nacional já gasta tanto quanto a Coreia em pesquisa e desenvolvimento, mas continua focada em produtos de segunda linha

PEDRO KUTNEY, AB

O Congresso SAE Brasil 2012 abriu as portas com o tema do momento no setor automotivo nacional: “A Engenharia da Mobilidade em Mercados Competitivos: Soluções por Meio de Inovações Tecnológicas”. No Expo Center Norte, em São Paulo, de 2 a 4 de outubro empresas e profissionais se reúnem para debater como os engenheiros automotivos podem contribuir (ou já contribuem) para fazer evoluir um dos mais importantes segmentos industriais do País. “A SAE (Sociedade de Engenharia Automotiva, na sigla em inglês) vive um momento especial em sua história no Brasil, em que passamos pelo desafio da competitividade. Então vamos discutir como fazer produtos nacionais com competitividade internacional”, disse Vagner Galeote, presidente da entidade, em seu discurso na abertura do evento.

Nos dois principais debates na tarde da terça-feira, representantes da engenharia de montadoras e sistemistas falaram sobre como a engenharia nacional evoluiu para liderar o desenvolvimento de produtos globais. No painel de Veículos Leves, denominado “Projetos de Veículos Globais e Inovação Liderados Pelas Engenharias no Brasil”, Ruy Quadros, professor da Unicamp, demonstrou o substancial aumento de investimento em pesquisa e desenvolvimento do setor automotivo nacional, incluindo os fabricantes de veículos e seus fornecedores instalados no País.

Segundo dados do IBGE, em 2000 esse investimento foi de R$ 549 milhões e representou 1% do faturamento das empresas pesquisadas. Em 2008, o valor saltou para quase R$ 3,4 bilhões, ou 1,65% das vendas do setor. “Este ano já devemos ter chegado a algo como R$ 5 bilhões, o que nos coloca no mesmo nível da Coreia. Poucos países têm esse tamanho de investimento em pesquisa e desenvolvimento”, disse Quadros. Para o professor, entre os países emergentes o Brasil tem uma das bases de engenharia mais capazes e consolidadas.

EXEMPLOS CONFIRMAM INFERIORIDADE

A continuação do painel foi dedicada à apresentação de exemplos de processos liderados pela engenharia instalada no Brasil. A Ford trouxe o festejado caso do novo EcoSport, primeiro produto global desenvolvido no centro de engenharia da empresa em Camaçari (BA), que será produzido em quatro países (Brasil, Tailândia, Índia e China) e vendido em mais de 100 países, inclusive na Europa. “Ao longo dos anos nos tornamos em uma das grandes engenharias da Ford, que tem oito centros de desenvolvimento no mundo”, disse Márcio Alfonso, diretor de engenharia da montadora na América do Sul.

Já Albino Marques, diretor de engenharia da General Motors no Brasil, destacou o exemplo dos recém-lançados Cobalt e Spin, que nasceram de uma plataforma comum na Coreia (a mesma do Sonic) e foram desenvolvidos no Brasil para serem vendidos em diversos mercados. “É uma família de produtos de arquitetura global, que dará origem a mais veículos”, revelou. Ele lembrou que o Cobalt começará a ser produzido em breve no Uzbequistão, de onde será distribuído para países do Leste Europeu. “São projetos que demandam grande interação com as engenharias de diversos países, para definir necessidades diferentes em um só produto global”, resumiu.

Se por um lado esses exemplos colocam o Brasil em posição de liderança no desenvolvimento de veículos globais, por outro também confirmam uma posição de inferioridade tecnológica, pois aqui só são desenvolvidos carros de baixa gama, destinados em sua maior parte para os chamados mercados emergentes – eufemismo comumente usado para definir países onde se vendem produtos com menor conteúdo tecnológico.

Nesse sentido, a engenharia automotiva brasileira parece se contentar com pouco. Albino Marques, da GM, usou como exemplo de “evolução tecnológica” o recente motor 1.8 EconoFlex desenvolvido no Brasil para o Cobalt, de apenas 108 cavalos. Vários motores 1.6 já fabricados no Brasil por concorrentes são mais potentes. O exemplo, portanto, evidencia atraso – e não evolução. A própria GM usa outro motor 1.8 bem mais eficiente no Cruise, o Ecotec6 que importa da Alemanha, que tem 144 cavalos com a mesma capacidade volumétrica.

DEPENDÊNCIA EXTERNA

Mais tarde, no painel de engenheiros-chefes, sob o tema “Engenheiros Globais – Pesquisas e Desenvolvimentos de Tecnologias para a Otimização de Vantagem Competitiva”, o papel do Brasil na engenharia automotiva global voltou a ser discutido, com a conclusão de que o País ainda é bastante dependente do exterior sempre que é necessário desenvolver aqui soluções e produtos mais sofisticados.

“Sem o apoio da engenharia global teríamos dificuldade para desenvolver aqui certos sistemas, principalmente eletrônicos”, reconheceu Luciano Santos, outro dos diretores de engenharia da GM, ao falar sobre as vantagens da integração global dos engenheiros da companhia em cinco centros de desenvolvimento, um deles no Brasil, em São Caetano do Sul (SP). “A globalização acelera aprendizados e processos”, destacou. Segundo ele, graças a atual configuração mundial a GM no Brasil pode ter acesso mais rápido a tecnologias modernas de economia de combustível, sustentabilidade e segurança – ou seja, aparentemente coisas que no momento não tem capacidade de desenvolver aqui.

Dino Montanari, diretor de engenharia da sistemista Magneti Marelli, também confirmou que a indústria automotiva nacional depende das matrizes no exterior até mesmo para o desenvolvimento da maior de suas inovações de todos os tempos: o sistema flex bicombustível etanol-gasolina. “Já tínhamos a disponibilidade, no exterior, das modernas centrais eletrônicas de gerenciamento de motor. Foi adaptado o conceito global de gerenciamento para fazer o sistema flex”, lembrou o engenheiro, para exemplificar um processo de transformação da tecnologia global com a criatividade brasileira. “É pensar global e agir local.”

Montanari defende a necessidade de maior formação de engenheiros no País. De 10 mil engenheiros formados no Brasil em 1960, o número aumentou para 90 mil em 2000, mas só 5% dos estudantes universitários escolhem esta carreira aqui, contra algo como 20% na China – atualmente o país que mais forma engenheiros. “As nações que mais crescem nos últimos anos são aquelas onde a formação de engenheiros é maior”, diz.

EVOLUÇÃO X CUSTO

Para Santos, da GM, a indústria automotiva brasileira é a única no mundo que convive com o dilema de precisar fazer carros de baixo custo com grandes avanços tecnológicos. Ele não citou quais seriam tais “grandes avanços”, mas a maioria, como uma simples direção assistida, há décadas é aplicada em veículos fabricados nos países desenvolvidos. Além disso, é difícil considerar “de baixo custo” um veículo sem nenhum conforto vendido aqui por cerca de R$ 30 mil.

Montanari vai na mesma linha: “Engenheiros globais têm de trabalhar com mercados maduros que pagam por tecnologia e emergentes onde o consumidor não quer pagar mais por tecnologia.” Na visão de um fornecedor, “consumidor” talvez seja o departamento de compras das montadoras, pois o comprador final de carros no Brasil já paga mais do que um europeu por carros com menos tecnologia.

Ao que tudo indica, a engenharia automotiva nacional evoluiu sim, mas não tanto quanto dizem os engenheiros que a praticam no Brasil – os produtos fabricados aqui comprovam isso. Muitos deles parecem desenvolver produtos de segunda linha com a certeza de que são de primeira.

Assista à cobertura exclusiva do congresso:



Tags: SAE, Congresso SAE Brasil 2012, engenharia, desenvolvimento, indústria.

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