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Caminhões e Ônibus | 29/05/2011 | 14h19

Simpósio responde dúvidas sobre Euro 5

Anfavea debate diesel e emissões nesta segunda-feira.

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Paulo Ricardo Braga, AB

Não são poucas as dúvidas que sobraram no programa P7 do Conama -- Conselho Nacional do Meio Ambiente, que levará à implantação das normas de emissões equivalentes a Euro 5, para veículos comerciais pesados, em janeiro de 2012. Nesta segunda-feira a Anfavea reúne os principais atores envolvidos no processo (Petrobras, ANP, Ibama/Conama, fabricantes de motores e veículos, fornecedores de insumos e entidades, operadores de transporte) no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, para avaliar os avanços na transição da legislação Euro 3 para Euro 5. As inscrições foram encerradas, com mais de 300 participantes.

As mudanças determinadas pelo Conama são rígidas e exigem novas tecnologias para purificação dos gases resultantes da combustão do diesel nos motores, com benefícios para o meio ambiente. A principal expectativa do mercado está relacionada aos custos dos novos caminhões e sua operação e a uma ampla disponibilidade de ‘diesel limpo’ (S50), necessário para o bom funcionamento dos novos motores com tecnologia sofisticada. A política de preços para o produto, ainda não revelada, será importante para disciplinar a demanda do novo combustível, evitando distorções no abastecimento.

A oferta do Arla 32, reagente para limpeza dos gases de combustão, está sendo equacionada por meio de várias iniciativas, com a produção local pela Petrobras e Vale Fertilizantes e a atuação na distribuição de empresas como Yara Brasil, Tirreno e Cummins. Segundo a Mercedes-Benz, o Arla custava recentemente na Europa 35 a 60 centavos de euro (R$ 0,80 a R$ 1,37). O produto deverá ser utilizado em proporção próxima de 5% para o volume de diesel.

O Arla 32, produzido no Brasil segundo a Instrução Normativa nº 23/2009 do Ibama, é classificado como fluido transportável de baixo risco, pois não é explosivo nem nocivo ao meio ambiente. A certificação do produto será obrigatória, com selo do Inmetro e Ibama.

Programa

Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, fará a abertura do encontro Diesel e Emissões em Debate. Paulo Macedo, do Ibama – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Renováveis, apresentará as exigências da nova legislação e Marco Saltini, vice-presidente da Anfavea, explicará as tecnologias incorporadas ao powertrain dos novos veículos que serão comercializados a partir de janeiro de 2012.

Frederico Kremer, da Petrobras, fará palestra sobre a produção de diesel de baixo teor de enxofre, indispensável para a operação correta dos motores. Já Alan Kardec, da ANP, analisará o programa de abastecimento do combustível.

Achile Liambos, diretor da Yara Brasil, braço local do maior fabricante global de Arla 32, avaliará os programas em desenvolvimento para a produção e distribuição do reagente utilizado para redução catalítica dos óxidos de nitrogênio presentes nos gases de exaustão. A tecnologia, conhecida como SCR, será empregada por veículos semipesados e pesados.

Confirmaram presença nas sessões de debates Neuto Reis, da NTC; Márcio Schettino, da Secretaria dos Transportes de São Paulo; Rui de Abrantes, da Cetesb; Gilberto Leal, da Mercedes-Benz; Paulo Miranda Soares, da Fecombustíveis; Cláudio Nelson Abreu, da Abrati; e Fábio Feldman, consultor ambiental.

Luso Ventura, diretor da Mobilidade Engenharia, de São Paulo, destaca que a disseminação de informações corretas sobre a utilização dos novos veículos, tecnologias e insumos será decisiva para o sucesso inicial na transição de Euro 3 para Euro 5. “É preciso conscientizar e orientar os usuários sobre o objetivo da nova legislação, que é reduzir a emissão de gases nocivos para a saúde humana. É importante também esclarecer que as novas tecnologias trazem benefícios como a redução no consumo de combustível e avanços no controle operacional dos veículos”, assinala.

A Anfavea vem organizando uma série de encontros setoriais de caráter educativo a respeito de Euro 5. “Levamos à sociedade informações e esclarecimentos sobre a nova legislação e o papel de cada um na tarefa de avançar na questão da sustentabilidade ambiental”, define Belini.

Os fabricantes admitem que haverá um acréscimo de 8% a 10% no preço dos novos caminhões (para alguns, até mais). É preciso lembrar que em janeiro volta a valer o IPI de 5%, o que pode significar um avanço efetivo de até 15% na tabela de preços. Em troca das novas tecnologias e dos benefícios ao meio ambiente o governo deve pensar em um programa de incentivo.

Os caminhões Euro 3 fabricados em dezembro poderão ser emplacados até final de março de 2012, mas pouca gente acredita que a cadeia de suprimento e produção tenha fôlego para a formação de um estoque estratégico. Vale lembrar, ainda, que janeiro é tradicionalmente um mês de férias coletivas. O Brasil continuará a montar veículos e componentes Euro 3 para exportação e para atender a reposição.

Os transportadores terão a preocupação adicional para abastecer os veículos nos países vizinhos, embora haja informações de que a Argentina tem programas para o suprimento de diesel de boa qualidade.

Combustível

A tecnologia adotada no Brasil atualmente para veículos comerciais pesados obedece aos padrões das normas Euro 3. Devido às dificuldades na oferta de diesel limpo, o País foi obrigado a pular Euro 4 e saltar diretamente para Euro 5, dando um prazo maior à Petrobrás para garantir o suprimento do combustível adequado.

Hoje há diesel S500 e S1800 no Brasil (com teor de 500 e 1.800 partes de enxofre por milhão), considerado de baixa qualidade para atender ao funcionamento dos novos motores Euro 5, que exigem pelo menos S50 (o ideal seria S10). O S50 exigirá o uso de bombas e tanques separados nos postos e seu preço ainda não é conhecido. Os caminhões Euro 5 poderão operar também com biodiesel.

A tecnologia SCR adotada para motores pesados permite praticamente eliminar as emissões de material particulado junto com os gases de escapamento, com uma combustão mais eficiente. No entanto, há necessidade de tratamento desses gases para reduzir os óxidos de nitrogênio (NOx), que são gerados em volume crescente à medida que a temperatura na combustão aumenta. Como resultado, é possível esperar uma economia de 3% a 8% no consumo de combustível.

O redutor Arla 32 fica em um tanque separado do diesel. Os gases provenientes do motor passam por uma câmara, onde sensores medem o nível de NOx e provocam a injeção da quantidade necessária do produto à base de ureia para tratar o gás nocivo, transformando-o em água e nitrogênio.

Os caminhões Euro 3 e os mais antigos, Euro Zero, Euro 1 e Euro 2, serão beneficiados pela oferta de diesel S50 nos postos, com uma redução significativa de emissões. Questiona-se em que medida os volumes de diesel S50 oferecidos serão suficientes para atender esses veículos e se os preços praticados serão atrativos em relação ao diesel S500 e S1800.

A função do OBD

O OBD, sistema eletrônico de diagnose a bordo dos caminhões, vai registrar uma série de variáveis no powertrain e será capaz até mesmo de cortar a potência do motor se o nível de óxidos de nitrogênio superar os limites adequados ou se ocorrerem falhas importantes. “Embora o OBD não registre o tipo de combustível utilizado, ele conta o número de eventos em que o nível de óxido de nitrogênio nas emissões é excessivo”, afirma Gilberto Leal, gerente de motores da Mercedes-Benz, explicando que os alertas aparecem no painel. O corte de potência (que acontece com o veículo parado, na hora de religar) chega a 40% para veículos acima de 16 toneladas e a 25% nos veículos abaixo desse limite.

Leal diz que diesel de má qualidade, com alto teor de enxofre, óleo fora do prazo de validade e manutenção inadequada (que permita folga de válvulas) são fatores que afetam o desempenho do catalisador e diminuem a eficiência da conversão de óxidos de nitrogênio, levando a alertas ou corte de potência.

O OBD descobre e evidencia a falta de Arla 32, o uso de água no lugar de uréia, tentativas de manipular o sensor de NOx, a quebra ou corte de cabos sensores de temperatura e NOx. Há pelo menos 250 modos de falha no menu.

Como fica a garantia dos motores? Asseguram os fabricantes que será equivalente à definida para Euro 3. Se um powertrain pifar, será analisado nas concessionárias, onde os técnicos avaliarão os indicadores do OBD e as condições do sistema de injeção e do catalisador, que podem indicar mau uso.

EGR e SCR

Os motores diesel podem ser calibrados de diferentes maneiras. Os mais pesados são otimizados para minimizar a emissão de materiais particulados, deixando para o sistema de pós-tratamento, no escapamento, a eliminação do NOx, um gás tóxico. A tecnologia usada é o SCR, uma referência à redução catalítica seletiva do NOx, que se decompõe em água e nitrogênio, um gás integrante da atmosfera. No processo de purificação é utilizada uma solução de ureia a 32,5% em água (Arla 32 -- Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo).

Para veículos leves a estratégia é diferente e consiste em minimizar o NOx na combustão do diesel e depois filtrar os particulados, utilizando técnica conhecida como EGR – Exhaust Gas Recirculation. A recirculação dos gases de escapamento (controlada pela válvula EGR) permite reduzir as emissões NOx, mantendo a temperatura de combustão abaixo de 1.400° C com a introdução no motor, na admissão, de pequeno volume de gases de escapamento resfriados.

Foto: produção de caminhão na Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo, SP



Tags: Petrobras, ANP, Cetesb, Ibama, Anfavea, Mercedes, Yara Brasil, Abrati, Fecombustíveis.

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