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Cummins tenta introduzir powertrain elétrico para ônibus no Brasil
Ônibus urbano Gillig a ser equipado com powertrain elétrico da Cummins: empresaa quer repetir experiência no Brasil

Transportes | 13/08/2018 | 20h3

Cummins tenta introduzir powertrain elétrico para ônibus no Brasil

Fabricante avalia que incentivos poderão abrir mercado para propulsão alternativa

PEDRO KUTNEY, AB

Dentro de seu plano global de deixar de ser um fabricante só de motores diesel para se tornar um fornecedor de trem-de-força completo de várias fontes energéticas para veículos comerciais, a Cummins já começou a oferecer a possíveis clientes brasileiros seu powertrain elétrico para ônibus. “Licitações que estão no horizonte incentivam a eletrificação das frotas de ônibus em grandes cidades brasileiras, como São Paulo. Por isso há uma chance de abrir esse mercado e estamos conversando com alguns interessados”, revela Luis Pasquotto, presidente da Cummins Brasil.

“A produção comercial do powertrain elétrico deve começar [na matriz em Columbus, nos Estados Unidos] a partir do meio do ano que vem. Estamos conversando com frotistas de ônibus para introduzir essa plataforma também no Brasil, talvez até antes de 2020”, afirma Adriano Rishi, diretor executivo de engenharia da Cummins Brasil.



Nos Estados Unidos, há pouco menos de um ano a Cummins fechou contrato para equipar com seu powertrain elétrico os ônibus da fabricante Gillig, para quem já fornecia motores diesel. O pacote de baterias terá autonomia para 200 milhas, cerca de 322 km, com uma só carga. A visão da empresa é que a adoção de propulsão elétrica em veículos comerciais pesados deve começar pelas cidades, em áreas de grande densidade populacional onde existe pressão por redução de emissões e incentivos a fontes de energia limpa. “Entendemos que no Brasil não será diferente”, avalia Rishi.

Segundo ele, um ônibus elétrico atualmente iria precisar de quatro a cinco pacotes de baterias de 70 Kw/h, cada um com dois metros de comprimento e 500 kg. “Por esse tamanho já se vê a dificuldade, mas um ônibus de 17 toneladas de PBT (peso bruto total) pode comportar essa carga porque só leva passageiros, não faz tanta diferença na capacidade total”, explica. Em uma segunda fase, a Cummins deverá oferecer no seu powertrain elétrico um “extensor de autonomia”, um motor a combustão para gerar energia às baterias, sem conexão com tração nas rodas. “É mais fácil e rápido integrar o powertrain 100% elétrico, por isso vamos oferecer primeiro essa opção, para depois introduzir o extensor”, diz Rishi.

Este não será um mercado sem concorrência. A chinesa BYD já monta chassis elétricos de ônibus em Campinas (SP) desde 2015 e tenta expandir os negócios no País com lançamento de novos produtos (leia mais aqui).

APOSTA NA ELETRIFICAÇÃO



Há exatamente um ano a tradicional fabricante de motores diesel apresentou o Aeos, protótipo de um caminhão elétrico pesado com autonomia de apenas 100 milhas (cerca de 160 km), que serviu de base para o desenvolvimento de um powertrain 100% alimentado por baterias (leia mais aqui).

A Cummins vem elevando sua aposta na eletrificação de veículos comerciais, recentemente anunciou investimento extra na área de US$ 500 milhões nos próximos três anos (que se somam ao investimento anual de US$ 700 milhões em pesquisa e desenvolvimento) e no intervalo de poucos meses adquiriu três startups para acelerar seu projeto elétrico – a Brammo, especializada em baterias de 60 volts para veículos de circuito fechado (como empilhadeiras); a JMBS para fazer baterias de alta voltagem; e EDI, que projeta sistemas híbridos plug-in.

Rishi explica que a Cummins criou uma divisão (a quinta) especialmente para desenvolver, produzir e vender powertrain eletrificado. “Podemos oferecer escala às startups e aumentar as opções aos clientes, com múltiplos tipos de powertrain. Temos a vantagem de ter capacidade para desenvolver a cadeia de fornecedores para qualquer aplicação e criar escala, o que hoje é a principal dificuldade das empresas que estão se aventurando no setor de mobilidade, como é o caso da Tesla”, afirma o engenheiro.

“O diesel ainda apresenta o melhor custo benefício para o transporte de energia, mas existe evolução da eletrificação que deve alterar o cenário em um horizonte de transição de 20 a 25 anos, com o desenvolvimento de baterias menores e de maior capacidade de armazenagem. Nossa estratégia é continuar a desenvolver motores diesel mais eficientes ao mesmo tempo em que desenvolvemos a eletrificação”, diz o engenheiro.



Tags: Cummins, ônibus elétrico, powertrain, motores diesel.

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