ANÁLISE

Pedro Kutney | BIOGRAFIA

OBSERVATÓRIO AUTOMOTIVO

ESC só depois de 2020 é atraso na segurança


Pressão de montadoras adia controle de estabilidade obrigatório


No apagar das luzes de 2015, o sempre atento lobby da indústria automobilística conseguiu (mais uma vez) atrasar a produção e venda de veículos mais seguros no Brasil. Vão continuar a fazer aqui e nas vizinhanças latino-americanas o que já não podem mais fazer em seus próprios países de origem. Após três meses de discussões e pressões das montadoras por prazos elásticos, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) finalmente publicou em dezembro passado a Resolução 567, que torna obrigatório o controle eletrônico de estabilidade (ESC, na sigla em inglês) para todos os carros novos vendidos no mercado nacional. Mas, só a partir de 2022 – antes disso, em 2020, somente projetos novos, desenvolvidos depois da publicação da resolução do Contran, estarão obrigados a incluir o dispositivo de segurança como item obrigatório de série em todas as versões dos modelos.

Duas conclusões podem ser tiradas a respeito de prazos tão camaradas para a adoção de um sistema no Brasil que as montadoras, em suas matrizes, já conhecem amplamente e vêm empregando desde os anos 1990. A primeira e óbvia conclusão é que, para este setor industrial custos e lucros são fatores muito mais importantes do que a segurança dos consumidores que compram seus produtos. A segunda conclusão decorre da primeira: aqui na terra das jabuticabas automotivas (leia aqui) os agentes privados influenciam em demasia órgãos públicos como o Contran para alcançar seus objetivos econômicos, em detrimento do interesse público.

Não foram poucos os pedidos de associações como Proteste e Latin NCAP, que fizeram campanha para que o governo brasileiro adotasse a partir de 2017 a obrigatoriedade do controle de estabilidade em todos veículos. O argumento é que todas as montadoras já usam o ESC nos mercados onde atuam em modelos similares aos vendidos no Brasil, inclusive oferecem o sistema de série e opcional em alguns carros produzidos aqui. Na Europa o dispositivo é obrigatório desde 2014 e os automóveis fabricados em plantas brasileiras poderiam ser rapidamente adaptados ao sistema – até porque todos eles já são obrigados desde 2014 a usar o ABS, sistema antitravamento dos freios que serve de base para o ESC.

Ao menos até novembro o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), ligado ao Ministério das Cidades, parecia entender o processo da mesma forma. “A gente argumenta que não é preciso ajustar todo o projeto do veículo, apenas adequar o atual”, disse ao portal da revista Autoesporte a coordenadora geral interina de infraestrutura de trânsito do Denatran, Juliana Lopes, em reportagem publicada em 9 de novembro (leia aqui). “Nossa primeira proposta de prazo foi de três anos. Essa proposta foi para a Câmara Temática e a AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) sugeriu cinco anos para novos projetos e sete anos para os carros já homologados atualmente”, completou a coordenadora. Como se viu em dezembro com a resolução, o lobby das montadoras venceu a disputa, conseguiu empurrar a legislação exatamente como queria.

“Esse prazo é um absurdo, sabendo que os carros que hoje o Brasil produz em outros mercados já dispõe há bastante tempo dessa tecnologia”, disse Maria Inês Dolci, coordenadora institucional da Proteste, em ofício encaminhado em dezembro ao Denatran. “Por respeito ao consumidor brasileiro, as montadoras não deveriam discriminar os carros vendidos no País e aqueles vendidos na Europa ou na América do Norte, principalmente no quesito segurança – a vida humana tem o mesmo valor, independentemente do país onde se reside”, destacou o documento.

NOVOS PROJETOS SEM ESC?

No início de janeiro, durante a entrevista coletiva mensal da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos, o presidente da entidade, Luiz Moan, admitiu que de fato foi um pedido do setor o espaço de até seis anos para atender a legislação, e justificou: “Consultamos os associados e esse é o prazo mínimo necessário para o desenvolvimento de novos carros com o ESC. Isso porque os projetos de modelos que serão lançados em 2017 já estão prontos, foram desenvolvidos desde três anos atrás, não dá para mexer agora, porque teríamos de refazer todo o projeto de engenharia, não daria tempo.”

A declaração é grave, pois se verdadeira significa que muitas carroças ainda vão prosperar por muito tempo no Brasil, pois as montadoras instaladas no País continuam a projetar e desenvolver jabuticabas automotivas para o futuro: ou seja, carros de segunda linha tecnológica que só existem no mercado nacional e vizinhanças igualmente subdesenvolvidas. Moan disse com todas as letras que vários associados da Anfavea têm “projetos prontos” de modelos a serem lançados brevemente que sequer contemplam o uso do ESC nem como opcional, algo já conhecido há décadas, e portanto estão muito abaixo do nível tecnológico de produtos globais desenvolvidos nas matrizes estrangeiras dessas mesmas companhias.

O problema, portanto, seria bem maior do que custo extra trazido pelo ESC, que segundo divulga a Latin NCAP é de razoáveis US$ 50 por unidade. É bastante possível que seja até mais caro, mas não isso deveria ser impedimento justificável para instalação obrigatória de um equipamento que pode salvar muitas vidas ao evitar acidentes. E se o caso é de projeto mesmo, então esses projetos são muito ruins.

Diversos lançamentos recentes da indústria no País são de carros globais que já usam ESC em todas as suas versões na Europa, como é o caso até de modelos populares como Volkswagen Up!, Ford Ka, Honda Fit/Jazz e Renault/Dacia Sandero e Logan. Ficam de fora dessa globalização algumas jabuticabas como Fiat Palio e Uno, Volkswagen Gol e Fox, Chevrolet Onix e Prisma. Mas parece inverossímil que todos esses modelos, que já usam ABS, não tenham condições de receber o ESC. Será que os próximos lançamentos de populares da Fiat (Mobi) e Renault (Kwid) também não têm capacidade para instalação do controle de estabilidade? Impossível acreditar nisso.

O VW Fox, por exemplo, é prova que até as jabuticabas regionais sobre rodas podem ter controle de estabilidade. O modelo há dois anos oferece o ESC, mas somente na versão topo de gama 1.6 a partir de R$ 57 mil e assim mesmo em pacote opcional de segurança por mais de R$ 1,2 mil. O mais barato e único modelo 1.0 que pode ser comprado no Brasil com ESC de série é o Ford Ka, lançado em 2014 como projeto global da marca, mas também apenas na opção mais cara, acima de R$ 47 mil atualmente. De resto, todos os veículos com o dispositivo no Brasil custam acima de R$ 70 mil. Por isso apenas 9% dos modelos vendidos no mercado brasileiro hoje são equipados com o ESC.

SUBDESENVOLVIMENTO

O fato é que as montadoras sabem que está cada vez mais difícil vender carros ruins por preços tão altos para a maioria da população, por isso têm baixo poder de manobra para incluir equipamentos sem reduzir margens. Montaram a estratégia errada, acreditando no crescimento infinito das vendas de modelos populares no País. Por isso não aceitam nenhum centavo a mais no custo. E assim o Brasil segue subdesenvolvido em segurança veicular.

O controle de estabilidade é considerado por muitos especialistas como o mais importante equipamento de segurança veicular já inventado depois do cinto de segurança. Por isso sua obrigatoriedade é uma das sete medidas consideradas essenciais pela ONU (Organização das Nações Unidas) para reduzir a quantidade de mortos e feridos no trânsito – que no Brasil atingiu 19,9 mortos por grupo de 100 mil habitantes em 2014, quando a meta era de 11 óbitos por 100 mil.

Segundo calcula a Global NCAP, entidade não-governamental que avalia a segurança de carros em diversas regiões do mundo, desde 1995 o ESC evitou pelo menos 188,5 mil acidentes com feridos e salvou mais de 6,1 mil vidas na Europa, onde o Euro NCAP só confere a nota máxima de cinco estrelas para veículos equipados com o dispositivo.

Ainda com testes menos exigentes, o Latin NCAP fará o mesmo a partir deste ano em suas avaliações de carros vendidos nos países da América Latina, mas as montadoras pouco se importam com isso, porque sabem que sempre terão maior número de veículos bem avaliados, mesmo com a exigência de ESC para atingir as cinco estrelas. Isso acontece porque o Latin NCAP tem pouca verba para fazer testes por conta própria, quando compra os modelos mais simples do mercado para serem batidos, justamente aqueles que terão as notas mais baixas. Por outro lado, os fabricantes patrocinam e pedem para fazer crash tests de seu interesse, com os carros melhor equipados desde a versão básica, para dessa forma receber as cinco estrelas e sair bem na foto. Mas isso em nada mudará a realidade da região, onde as opções mais baratas, e portanto mais vendidas, continuarão a ser as mais inseguras.

Devido à sua comprovada eficácia em evitar acidentes ao corrigir automaticamente a direção do veículo em curvas, por meio de frenagens seletivas nas rodas, o controle eletrônico de estabilidade está cada vez mais presente. Segundo dados do Global NCAP, 63% da frota mundial têm o equipamento, porcentual que sobe para 88% na Europa e 96% na América do Norte.

Enquanto isso, no Brasil, em meio a desculpas esfarrapadas sobre o prazo necessário para se adotar uma tecnologia tão necessária, nem 10% dos modelos são equipados com o ESC. Essa é a medida do atraso e, por que não dizer, da falta de responsabilidade social dos fabricantes de veículos instalados no Brasil.

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