ANÁLISE

OBSERVATÓRIO AUTOMOTIVO

Precisamos de ambientes e carros mais seguros


Enquanto mais de 40 mil pessoas morrem por ano em acidentes de trânsito no Brasil, é lenta a adoção de sistemas de segurança veicular


Após a morte de mais de 230 jovens no incêndio ocorrido em uma ratoeira travestida de casa de shows em Santa Maria (RS), que causa justificada comoção nacional e fez autoridades acordarem para o problema da falta de segurança no País em locais de aglomeração, seria oportuno lembrar que outra tragédia acontece mais de uma centena de vezes por dia nas ruas e estradas brasileiras, sem no entanto causar a mesma e necessária indignação, nem ações rápidas do poder público no sentido de aumentar a segurança dos veículos fabricados no Brasil, onde morrem perto de 40 mil pessoas por ano em acidentes de trânsito, e outros 100 mil saem feridos dessa guerra não declarada.

Vias inseguras e maus hábitos ao volante são a causa maior dessa carnificina, mas veículos com baixos níveis de segurança também têm participação ativa na tragédia automotiva brasileira. Muitas das mortes no trânsito – inclusive as causadas por imperícia, irresponsabilidade e defeitos nas ruas – poderiam ser evitadas com o maior uso de antigos e modernos sistemas. A começar por triviais cintos mais eficientes, que se tornaram obrigatórios em todos os veículos vendidos no País apenas em 1984 – e mesmo assim, até hoje a maioria da frota sequer tem pré-tensionador, em uma grave redução de segurança para economizar nos custos de produção.

Ao comprar um carro no Brasil, raramente alguém pergunta ou se informa sobre cintos com pré-tensionamento, que não são vendidos nem como equipamento opcional em certos modelos. O uso deles, em conjunto com airbags frontais, reduz em até 85% o risco de morte de motorista e passageiro em caso de colisão, segundo testes da NHTSA, a agência de segurança viária dos Estados Unidos.

O uso de airbags frontais e freios com sistema antitravamento de rodas (ABS) será obrigatório em 100% dos carros vendidos no País só a partir de 2014, algo que já está em vigor há mais de uma década em países da Europa e América do Norte. Ainda hoje, há pelo menos seis modelos de carros no mercado nacional que não oferecem airbags e ABS nem como equipamentos opcionais, pagos à parte.

Por aqui também os airbags poderiam ser obrigatórios há muito mais tempo, pois isso estava previsto no Código de Trânsito Brasileiro que entrou em vigor em 1997. Sem explicação (e com muitas desconfianças) o artigo foi vetado antes da publicação pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso. Portanto, seria justo dizer que o lobby das montadoras para não encarecer seus custos de produção pode ser responsabilizado por milhares de mortes nesses últimos 15 anos? Impossível fazer esse cálculo com precisão, mas é bom lembrar que se apenas uma vida pudesse ter sido salva esse “custo” já seria justificável.

OBSTÁCULOS ECONÔMICOS

Em 2010, de acordo com os fabricantes, 23% dos carros novos foram vendidos com ABS, mas só 4% eram modelos populares, os mais baratos. Segundo levantamento do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi), em 2011, já sob a nova legislação, ofereciam ABS de série 67% de todas as 767 versões de carros disponíveis no mercado brasileiro, ou 518 modelos, mas só 17% deles eram hatchbacks compactos, os mais vendidos no País, e 38% desses ofereciam o equipamento como opcional pago à parte.

Esses porcentuais comprovam o quanto o mercado brasileiro de veículos é sensível a preços, por isso as montadoras receberam mal a obrigação de instalar novos dispositivos de segurança. Em 2007, diversas marcas ofereciam como opcional airbags frontais para motorista e passageiro e freios com ABS por cerca de US$ 3 mil; hoje esse preço gira em torno de US$ 1 mil e pode baixar para US$ 500 nos próximos anos. Ainda assim, um valor muito alto quando se considera que os fornecedores vendem direto aos fabricantes esses equipamentos por quantias várias vezes inferiores ao preço cobrado do consumidor.

Até recentemente, a presença de airbags e ABS era rara, simplesmente porque não isso não era obrigatório. Antes do aperto da legislação, a presença de sistemas de segurança ativa era marginal nos carros brasileiros. Em 2007, alguns dados compilados por fabricantes no Brasil mostravam que apenas 25% dos veículos tinham airbags frontais, e 16% tinham freios com ABS. Com a obrigação de aumentar a oferta de ambos os equipamentos, em 2012 a estimativa é que 31% da frota tenham sido equipados com airbag frontal duplo, o que significa algo em torno de 11,3 milhões de carros, e 20% saíram das fábricas com ABS, perto de 7,5 milhões. Assim como já aconteceu em outras partes do mundo, essa evolução só foi possível porque o governo criou a regulamentação. Sem isso, dificilmente esses dispositivos seriam adotados, por uma simples razão: os carros ficam mais caros e o consumidor brasileiro nunca foi conscientizado sobre as vantagens de se pagar mais por segurança.

Existem no Brasil obstáculos econômicos para a adoção de evoluções tecnológicas. Os impostos sobre os carros de passageiros são os mais altos do mundo (em torno de 30% para modelos nacionais e quase 60% para alguns importados). Ao mesmo tempo, os fabricantes precisam de grandes margens para poder enviar lucros às suas matrizes. A combinação desses dois vetores sobre os custos deixa pouco espaço para a inclusão de tecnologia. Por isso os avanços são mais lentos no País – e ainda mais lentos quando se trata de equipamentos com vantagens pouco aparentes ao consumidor.

Exemplo do dilema entre custo e segurança é o sistema eletrônico de estabilidade (ESC), há mais de um ano obrigatório na Europa para obter bons resultados nos testes do Euro NCAP. No Brasil, apenas 7% dos carros novos tem o ESC, e não há expectativa de ampliação desse número sem a mão da legislação.

Quanto mais lenta for essa evolução, mais vidas terão sido ceifadas inutilmente. Enquanto na Europa alguns fabricantes falam em “carros a prova de acidentes” (leia mais aqui), os brasileiros ainda perdem tempo discutindo a viabilidade econômica de se reduzir impostos para carros mais seguros ou obrigar fabricantes a construir veículos com maior número de equipamentos de segurança ativa.

POUCA SEGURANÇA A MOSTRAR

No Brasil a segurança automotiva ainda não é um valor competitivo. O quarto maior mercado do mundo para o setor, com 3,8 milhões de veículos vendidos em 2012, abriga os maiores fabricantes mundiais de veículos, todos têm em seus países de origem amplo acesso aos mais modernos equipamentos de segurança veicular, mas aqui nenhuma marca faz propaganda dos atributos de segurança de seus carros. Não é para menos, pois não há muito a mostrar. Testes de impacto realizados nos últimos três anos pelo Latin NCAP (sigla em inglês para Programa de Avaliação de Carros Novos), com alguns dos principais produtos disponíveis no mercado sul-americano, mostraram que os modelos compactos, mais populares, são inseguros e estão cerca de 20 anos defasados em relação aos automóveis feitos na Europa, América do Norte e Japão.

Apenas em 2010 o NCAP inaugurou sua versão “Latin”, que em instalações montadas na ADAC em Landsberg, na Alemanha, executa testes de impacto com veículos vendidos nos países latino-americanos. Até então, programas independentes desse tipo na região simplesmente inexistiam, o que por si só já comprova o atraso da evolução da segurança automotiva nesses países. Nos últimos três anos, o Latin NCAP testou 25 carros de 11 marcas diferentes; nenhum deles recebeu cinco estrelas e quase metade foi avaliada com duas estrelas (seis modelos) ou apenas uma (outros seis), cinco tiveram três estrelas e oito chegaram ao máximo de quatro.

Na Europa, é raro um veículo receber menos de três estrelas no Euro NCAP – e lá a entidade aumenta a cada ano o valor relativo em suas avaliações de avançados sistemas de assistência ao motorista, que já estão muito além de airbags frontais e freis com ABS. Nos testes do Latin NCAP o que é raro é um modelo ter mais de três estrelas. Segundo a entidade responsável pelos testes, a maioria dos carros vendida na região têm menos equipamentos de segurança ativa e suas estruturas foram mal projetadas para absorver os impactos de uma colisão. (Há quem conteste os critérios e métodos do Latin NCAP, mas até agora essa é a única referência disponível na região.)

Ainda não está claro o quão longe a indústria automotiva brasileira poderá chegar, tendo em vista a alta carga tributária e a limitação de renda dos consumidores para pagar por sistemas mais sofisticados de segurança. É fato que existem avanços conquistados nos últimos anos, mas é possível ir muito além, andar bem mais rápido para fechar a ferida do trânsito nacional. Se não é possível mudar o passado, é factível desenhar um futuro melhor com incentivos à segurança veicular, como redução de impostos, adoção de um programa de renovação de frota (para tirar das ruas os modelo mais velhos e inseguros), criação de programas governamentais de testes e legislação apertada – ou nossos carros continuarão a ser ratoeiras comparáveis a certas boates.

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