08/07/2020

Dirigibilidade do Volkswagen Nivus é um ponto marcante

Bom acerto de motor e câmbio, altura da suspensão e direção precisa são destaques do novo SUV cupê

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No mês passado a Volkswagen assumiu pela primeira vez em dez anos a liderança no mercado de automóveis e comerciais leves (não no acumulado do ano) e o Nivus reúne tudo para ajudar a marca nessa batalha. Ele atrai pelo estilo único de SUV compacto cupê no segmento mais disputado, hoje, do mercado brasileiro. Sua base é a do Polo, mas à exceção das portas, tudo é novo. Vão livre do solo 27 mm maior que o do hatch e 15 mm menor que o do T-Cross permite passar por valetas e lombadas, sem retirar praticamente nada do prazer de dirigir. O trabalho de ajustes da suspensão ficou muito bem feito.

Avaliei a versão de topo Highline. Chama atenção o isolamento acústico. Também dá para notar o acerto melhor entre motor e câmbio, em especial quando se desloca a alavanca da posição N para D e se observava antes um pequeno tranco à frente ao retirar o pé do freio. Aceleração de 0 a 100 km/h informada pela VW é de 10 s, coerente por pesar 50 kg a mais que o Polo e 100 kg a menos que o T-Cross, todos com o motor de 1 litro turbo de 128 cv (etanol). O volante é novo e a direção, eletroassistida, precisa e comunicativa. Há vários comandos a partir do volante. Ainda bem que a VW manteve um manual impresso no porta-luvas com 2/3 menos páginas para quem estranhar as orientações por voz e imagem.

A nova central multimídia de 10,1 pol. tem resolução de tela impressionante e vários aplicativos úteis já instalados. Pareamento do celular com sistema iOS é sem fio, mas Android o exige. Porém, se o telefone tiver roteador Wi-Fi é possível conectar-se com o Waze pré-instalado na central e seguir a rota na tela grande usando plano de dados do celular.

O espaço interno do Nivus, inclusive no banco traseiro para pernas e cabeça, é praticamente o mesmo do Polo, incluindo a saída de ar-condicionado atrás. Porta-malas de 415 litros é 115 litros maior do que o do hatch e tem 42 litros a mais que o T-Cross.

Os números são conflitantes por razões conhecidas. Com o fechamento dos Detrans e das concessionárias (que continuaram a vender por meios digitais), as vendas de veículos leves e pesados sofreram um grande efeito de represamento em maio. Assim, em junho houve aumento de 129,1% sobre maio, mas em relação a junho de 2019 a queda foi de 57,7%. Na comparação dos primeiros semestres, 2020 encolheu 50,5% sobre 2019.

Projeções da Anfavea estimam o ritmo efetivo de vendas diárias em torno de apenas 5.000 unidades em junho e o estoque nas fábricas e concessionárias de 46 dias (normal seria de 30 a 35 dias), apesar da paralisação da produção. O que mais preocupa é a possibilidade de demissões quando se esgotarem os efeitos dos acordos de redução de jornadas de trabalho. A entidade manteve a estimativa de queda de 40% nas vendas em relação a 2019 (divulgada um mês atrás) e agora revisou para baixo também a produção (queda de 45%) e as exportações (retração de 53%), com base no encolhimento do PIB brasileiro em torno de 7%.

No entanto, há previsões um pouco menos pessimistas. Maior banco privado do País, o Itaú prevê queda do PIB de 4,5% e, se confirmada, efetivamente vai amortecer um pouco a queda do mercado. A Bright Consulting estima que as vendas caiam 29% este ano e os números de 2019 só voltarão em 2024. A consultoria avalia que os SUVs começarão a avançar também sobre o mercado de hatches em razão da perda de poder aquisitivo.

O setor tem esperança de alguma medida de estímulo ao consumo por parte do Governo Federal, a exemplo do que acontece na Europa e nos Estados Unidos. A indústria automobilística representa 5% do PIB e gera, direta e indiretamente, cerca de 1 milhão de empregos.

Um dos mais úteis e eficientes recursos de segurança ativa para qualquer tipo de veículo surgiu em 1995. Trata-se do ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade, em inglês) para evitar derrapagens. As primeiras pesquisas começaram nos anos 1980 por iniciativas individuais da Bosch e da Daimler-Benz (hoje, Daimler).

A partir de 1992, as duas trabalharam em conjunto, mas a empresa de autopeças tinha liberdade de entregar o produto a qualquer interessado. Na época era um dispositivo caro. Em 1995 o Mercedes-Benz Classe S e o BMW Série 7 ofereceram o ESP quase simultaneamente. Em 1997, um Mercedes-Benz Classe A capotou durante teste de desvio de obstáculo de uma revista sueca. A fabricante decidiu, então, tornar o ESP equipamento de série para todos os seus modelos.

O ESP combina controle de tração (TC) e antibloqueio dos freios (ABS). É particularmente útil em pistas escorregadias, mas pode evitar até 80% das derrapagens. Estima-se que na União Europeia 15 mil vidas foram poupadas em 25 anos. Só a Bosch já produziu 250 milhões de unidades.

O sistema tem nome genérico ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), produzido também por outros fornecedores, e está em 82% dos automóveis novos no mundo. No Brasil, desde o início de 2020, é equipamento de série nos novos projetos e em 2022 passará a ser obrigatório em todos os automóveis e comerciais leves vendidos no País.

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