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Opinião | Fernando Calmon |

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Fernando Calmon

04/08/2009

Só você pode

De tempos em tempos volta-se ao debate acerca da liberação de motores diesel para automóveis no Brasil. A proibição existe há mais de 30 anos e se originou em uma época que o país acumulou um enorme aumento da dívida externa em decorrência do preço do petróleo. Até hoje se importa em torno de 10% do diesel consumido por caminhões e ônibus. Isso é suficiente para despertar complexo de perseguição por quem defende a liberação imediata, com frases criativas como “só você não pode ter automóvel a diesel”.

Na realidade, trata-se de decisão de fundo econômico, além do alto teor de enxofre do combustível. Tanto que depois de 2012, com diesel de melhor qualidade e ampliação da capacidade de refino, deve ser liberado. Ocorre que fabricantes europeus fizeram escolha equivocada ao apostar tudo nesse motor, deixando meio de lado o desenvolvimento dos de ciclo Otto (etanol, gasolina e GNV). Tal empenho levou à preferência de 50% dos compradores de automóveis na Europa, baseada em consumo e emissão de CO2 menores em relação à gasolina.

Europeus empreendem um esforço monumental para convencer o resto do mundo, reticente em pagar por um motor mais caro e complicado em emissões. No Japão, praticamente não existe e nos EUA, participação simbólica. Na verdade, diesel é um combustível inerentemente sujo, mas graças às várias “muletas” tecnológicas e custo elevado consegue contornar, no momento, as regulamentações internacionais de material particulado e óxidos de nitrogênio (também responsáveis por ozônio ao nível do solo).

A autonomia de um diesel é maior, mas o custo/km depende do preço da gasolina ou álcool. Mesmo em relação ao consumo, há influência de fatores como potência e desempenho na comparação. Exemplo do Golf, líder na Europa, versão com câmbio automatizado de duas embreagens: 1.4 TSI; gasolina; 160 cv; consumo médio, 16,7 km/l; 0 a 100 km/h, 8 s; 139 g/km de CO2 versus 2.0 TDI, diesel, 140 cv, consumo médio, 18,5 km/l; 0 a 100 km/h, 9,3 s; 142 g/km de CO2. Desempenho, prazer ao dirigir e até emissão de CO2 (agravante do efeito estufa) melhores que o diesel.

Também é fato que o motor de ciclo Otto vai reduzir bastante a vantagem de consumo do diesel em curto prazo. Toyota optou por híbridos gasolina/eletricidade; Nissan pode substituir injeção direta por injetores duplos em motores de baixa cilindrada; Ford pesquisa troca de velas por ignição a laser; Fiat elimina a borboleta de aceleração. Sem contar a tendência turbo/injeção direta/menor cilindrada (downsizing).

E quanto ao Brasil? Aqui, o argumento de redução média de 20% no CO2, diesel em relação à gasolina, fica sem sentido. Afinal, no ciclo completo – produção à combustão – etanol emite quase 90% menos CO2 que gasolina. Diesel em automóveis deslocaria poucos motores a gasolina e muitos a etanol, piorando as emissões. Ao contrário do que fabricantes europeus e a SAE Brasil alegam no discurso, por razões comerciais, acima das ambientais.

De tempos em tempos volta-se ao debate acerca da liberação de motores diesel para automóveis no Brasil. A proibição existe há mais de 30 anos e se originou em uma época que o país acumulou um enorme aumento da dívida externa em decorrência do preço do petróleo. Até hoje se importa em torno de 10% do diesel consumido por caminhões e ônibus. Isso é suficiente para despertar complexo de perseguição por quem defende a liberação imediata, com frases criativas como “só você não pode ter automóvel a diesel”.

Na realidade, trata-se de decisão de fundo econômico, além do alto teor de enxofre do combustível. Tanto que depois de 2012, com diesel de melhor qualidade e ampliação da capacidade de refino, deve ser liberado. Ocorre que fabricantes europeus fizeram escolha equivocada ao apostar tudo nesse motor, deixando meio de lado o desenvolvimento dos de ciclo Otto (etanol, gasolina e GNV). Tal empenho levou à preferência de 50% dos compradores de automóveis na Europa, baseada em consumo e emissão de CO2 menores em relação à gasolina.

Europeus empreendem um esforço monumental para convencer o resto do mundo, reticente em pagar por um motor mais caro e complicado em emissões. No Japão, praticamente não existe e nos EUA, participação simbólica. Na verdade, diesel é um combustível inerentemente sujo, mas graças às várias “muletas” tecnológicas e custo elevado consegue contornar, no momento, as regulamentações internacionais de material particulado e óxidos de nitrogênio (também responsáveis por ozônio ao nível do solo).

A autonomia de um diesel é maior, mas o custo/km depende do preço da gasolina ou álcool. Mesmo em relação ao consumo, há influência de fatores como potência e desempenho na comparação. Exemplo do Golf, líder na Europa, versão com câmbio automatizado de duas embreagens: 1.4 TSI; gasolina; 160 cv; consumo médio, 16,7 km/l; 0 a 100 km/h, 8 s; 139 g/km de CO2 versus 2.0 TDI, diesel, 140 cv, consumo médio, 18,5 km/l; 0 a 100 km/h, 9,3 s; 142 g/km de CO2. Desempenho, prazer ao dirigir e até emissão de CO2 (agravante do efeito estufa) melhores que o diesel.

Também é fato que o motor de ciclo Otto vai reduzir bastante a vantagem de consumo do diesel em curto prazo. Toyota optou por híbridos gasolina/eletricidade; Nissan pode substituir injeção direta por injetores duplos em motores de baixa cilindrada; Ford pesquisa troca de velas por ignição a laser; Fiat elimina a borboleta de aceleração. Sem contar a tendência turbo/injeção direta/menor cilindrada (downsizing).

E quanto ao Brasil? Aqui, o argumento de redução média de 20% no CO2, diesel em relação à gasolina, fica sem sentido. Afinal, no ciclo completo – produção à combustão – etanol emite quase 90% menos CO2 que gasolina. Diesel em automóveis deslocaria poucos motores a gasolina e muitos a etanol, piorando as emissões. Ao contrário do que fabricantes europeus e a SAE Brasil alegam no discurso, por razões comerciais, acima das ambientais.

Parodiando, só você, brasileiro, pode ter motor flex a etanol, de custo/km competitivo, mais barato, limpo, leve e silencioso, quase neutro em CO2, de bom desempenho, sem “muletas”, complicações de manutenção e longas quilometragens para amortizar. A escolha será sua.



RODA VIVA


Entres os sedãs compactos premium, o Honda City chega em posição ingrata de competir pelo preço salgado, entre R$ 56.000,00 e R$ 71.000,00. Baseado no Fit, com maior distância entre eixos, tem como rivais mais próximos Polo sedã e Linea. Estilo ousado, grande porta-malas (506 litros), bom acabamento e dirigibilidade são destaques (suspensão deveria ser algo menos dura).

No referente a status, City precisaria de motor de cilindrada maior. Atual, de 1,5 litro/116 cv, o deixa em desvantagem. Quanto a desempenho e, principalmente, consumo não decepciona. Espaço para pernas no banco traseiro e grandes porta-objetos sob esse assento estão entre pontos positivos. Pecado: sem ABS, na versão de entrada.

Frente nova dá fôlego à Ranger para enfrentar o mercado de picapes médias, até o novo modelo sair em dois anos. Ford utilizou bloco ótico de bom efeito estético e melhor capacidade de iluminação. Arcos de rodas metálicos, bem encorpados, reforçam imagem de robustez. Preço médio mais baixo e garantia de três anos são outras vantagens, além da confiabilidade mecânica.

Câmbio automatizado sequencial, oferecido agora no Polo por R$ 2.450,00, amplia possibilidades de escolha. Agora são 27 modelos, entre os produzidos no Mercosul. VW deu um passo à frente ao suavizar as trocas, em razão de relações de marchas mais próximas numericamente. Conforto dos passageiros aumentou em relação a outros carros que usam o mesmo sistema.

Saiu o estudo anual do Sindipeças sobre a frota real em circulação, baseado em taxa de sucateamento, acidentes com PT (perda total) e furtos sem recuperação. O Brasil tinha, em 2008, 27,8 milhões de automóveis e veículos comerciais, mais 8,5 milhões de motos.

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fernando@calmon.jor.br


4 de agosto de 2009

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