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Opinião | Fernando Calmon |

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Fernando Calmon

07/03/2018

Profecias furadas

História do carro elétrico sempre teve tropeços e requer abordagem mais prudente

Nunca se falou tanto de carros elétricos como solução para a mobilidade. Uma abordagem prudente deveria priorizar o uso urbano, onde é relativamente fácil montar rede de abastecimento, e melhoraria a qualidade do ar em relação a poluentes sob vigilância (CO, HC, NOx e particulados). Rodovias exigem baterias maiores e malhas caras de recarga.

Híbridos convencionais utilizam motor a combustão interna (MCI) e um elétrico de atuação secundária. Falar em “eletrificação”, nesse caso, parece mais força de expressão do que realidade. Simples jogada de marketing. O híbrido plugável em tomada é outra opção, porém seu preço fica muito próximo ao de um elétrico com a vantagem de afastar a ansiedade de baixa autonomia.

Nenhuma das duas alternativas, entretanto, representa novidade. O Lohner-Porsche, apresentado em 1900, era um carro elétrico a bateria com motores dentro das rodas. Foi também o primeiro de tração integral do mundo em uma das versões.

Um ano depois o Semper Vivus, também criação de Ferdinand Porsche, introduziu o conceito elétrico-híbrido, onde o MCI tinha apenas função secundária de carregar a bateria e a tração era 100% elétrica. Exatamente a solução que modernizou as locomotivas, décadas depois, aposentando as máquinas a vapor (motor de combustão externa).

Mais de 110 anos se passaram e os automóveis elétricos prometem iniciar nova revolução na mobilidade. Existem, porém, muitos problemas difíceis de resolver e apontá-los não significa uma posição sectariamente contrária. A alternativa do Semper Vivus deveria apresentar-se como transição cautelosa. Mas apenas dois modelos a abraçaram: o BMW i3 REX e, mais recentemente, o Nissan Note e-Power. A Toyota, em 1997, adotou o híbrido convencional no Prius, obteve sucesso comercial e vários seguidores.

A trajetória dos elétricos enfrentou tropeços. Foi o caso do GM EV1 (1996-1999), que teve 1.117 unidades arrendadas a usuários comuns por tempo determinado. O projeto era inviável desde o começo, mas até um filme foi produzido para relatar uma ridícula teoria da conspiração.

Carros elétricos podem ser movidos por bateria ou pilha a hidrogênio, em nítido conflito de prioridades. A Toyota, em outra frente, desenvolve novo ímã para motores a fim de limitar o uso de elementos de metal raros e reduzir os custos.

A solução elétrica parece, de fato, irreversível em países ricos ou com frota problemática, como a China. A história, porém, relata profecias que viraram apostas furadas. Chrysler Turbine, de 1963, só durou dois anos. MCI rotativo Wankel, patenteado em 1933, atraiu fabricantes como NSU e Mazda, porém hoje se trata de ideia congelada desde 2012, sem futuro.

Motores arrefecidos a ar foram boas promessas, mas consumo de combustível e emissões os retiraram de cena ainda com certa dignidade. Não se pode afirmar o mesmo sobre motores a diesel para automóveis. Fruto de aposta errada de fabricantes e governos europeus, sem visão sobre problemas evidentes de poluição, enfrentam agora um fim paulatino e vergonhoso.

Curioso foi em 1990 o jornal The New York Times prever futuro brilhante para o MCI de dois tempos. Ford e GM até tinham projetos, em seguida abandonados por emissões incontroláveis.

RODA VIVA


MESMO com feriado de carnaval, em fevereiro, média diária de vendas continuou em ascensão. Esse indicador é importante por estar menos sujeito à sazonalidade e ao número de dias úteis em cada mês. No total, incluídos veículos leves e pesados, o primeiro bimestre superou em quase 20% o mesmo período de 2017. Base comparativa baixa de fato ajuda, porém o ano promete.

POR outro lado, terceiro adiamento do anúncio por parte do Governo Federal sobre o programa Rota 2030 traz insegurança em médio e longo prazos. Jogo político sem sentido, pois se trata de incentivos provisórios não para estimular vendas e sim pesquisa e desenvolvimento. Se houve exageros, no passado, a sinalização para o futuro agora é fundamental.

PEUGEOT 2008 automático, seis marchas, motor de 1,6 L/118 cv forma um conjunto bastante equilibrado. Um pouco mais de potência seria desejável. Câmbio anterior incomodava nem tanto porque tinha duas marchas a menos, mas por ser antigo ante o atual Aisin. Visualizar os instrumentos acima do volante de pequeno diâmetro traz sensação única e agradável.

KLAUS Bishop, chefe de estilo do Grupo VW, passou pelo Brasil recentemente. Falou, entre outros temas, sobre a necessidade de refazer os conceitos de desenho dos futuros carros elétricos, em especial pela ausência de radiador. E lembrou com bom humor: "Estamos de volta às nossas origens: motor na traseira e sem grade dianteira." Nossas origens, quis dizer, Fusca.

RESSALVA. Centro de Simulação de Dinâmica Veicular, primeiro desse tipo no hemisfério sul e que custou R$ 18 milhões, foi montado pela FCA mediante convênio com a Pontifícia Universidade Católica, em Belo Horizonte (MG). Coordenação é feita pelo departamento de engenharia da fábrica, em Betim.

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fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2

Comentários

  • RogerioA.

    Incrívelcomo as coisas mudam tão drasticamente, e quem acompanha as notícias apenas esporadicamente deve se perguntar: "Mas o diesel não era priorizado como solução para redução dos níveis de emissão?" Pois é, era até há uns cinco anos atrás (ou menos?). "Mas o motor de ciclo Wankel não estava sendo melhorado?" Até há um pouco mais de 5 anos, sim! Felizmente, com a fácil disponibilidade de informações atualmente, rapidamente esta pessoa pode saber o porquê, mas não deixa de ser impressionante a velocidade das mudanças nesta área. E assim será em relação aos carros híbridos, elétricos, autônomos e compartilhados...

  • DanielCamillo

    OláFernando, Acredito que a aposta em motores a diesel na Europa não tenha sido errada. A razão da aposta era a redução dos gases de efeito estufa, principalmente CO2, e nisso os motores a diesel são melhores que os motores a gasolina. As montadoras europeias agora tem um grande desafio para atingir o limite de emissão de CO2 de 95g/km a partir de 2021, com a redução da vendas dos veículos a diesel e o aumento das vendas das SUVs, sendo esses veículos mais pesados e aerodinamicamente menos eficientes. Com certeza a chave para solucionar essa equação passa pela eletrificação. Abraço.

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