ANÁLISE

ALTA RODA

60 anos de indústria automobilística no Brasil


Primeiro carro a atender regras de nacionalização é de novembro de 1956


Poucos atentaram, pelo fato de o Salão do Automóvel de São Paulo ter drenado muito da atenção de todos. Mas no penúltimo dia da exposição, em 19 de novembro, completaram-se seis décadas do primeiro carro fabricado no Brasil sob as regras de nacionalização (por peso) anunciadas em 16 de maio de 1956. Era uma DKW F91 Universal, station de origem alemã, duas portas, ainda com índice quase simbólico de componentes produzidos em São Paulo pela Vemag, empresa de capital nacional. Batizada depois de DKW Vemaguet, teve apenas 156 unidades montadas até o fim daquele ano.

Sempre existirá a polêmica sobre se o Romi-Isetta foi o primeiro automóvel de produção brasileira. Modelo revolucionário para a época, com apenas uma porta e sem espaço para bagagem, transportava só dois passageiros e esta limitação (não o número de portas) o deixou de fora dos incentivos do governo federal. O microcarro não convencional, de fato, saiu na frente, em 5 de setembro do mesmo ano. Sua relevância histórica, porém, continua relativa.

O crescimento da indústria automobilística foi lento, pois dependia do poder aquisitivo dos compradores e das condições econômicas do País, entre elas a dificuldade com o processo inflacionário e a opção governamental de taxar os automóveis em nível inexistente no mundo. Apenas em 1978 conseguiu romper a barreira de um milhão de veículos produzidos por ano.

Como costuma ocorrer, houve ciclos bons e ruins do mercado. A década de 1990, porém, foi marcada por uma segunda fase de expansão, pois até então o mercado de veículos era dividido pelas três marcas pioneiras – Ford, Chevrolet e Volkswagen –, além da Fiat, estabelecida em 1976.

Por problemas gerados pela crise do petróleo de 1973 e falta de divisas, o governo lançou o Proálcool em 1975 e no ano seguinte suspendeu a importação de qualquer veículo. Somente em 1990 automóveis importados voltaram ao País. Existe a tendência de apontar esse marco com mais importância do que realmente teve.

Outras três decisões, somadas, alcançaram peso bem maior: fim da superprotecionista lei de informática e do controle de preços, além do programa do carro popular de 1993 e das câmaras setoriais que destravaram o mercado interno. Um programa de atração de novos investimentos na Argentina levou o Brasil a criar também incentivos. Chegaram Renault, Honda, Toyota, Mercedes-Benz e Peugeot-Citroën.

O país precisou de 26 anos para ultrapassar a barreira de 2 milhões de veículos produzidos anualmente, em 2004, sem contabilizar unidades desmontadas para exportação. Apenas quatro anos depois, já passávamos dos três milhões. Havia sinalização de que este ano deixariam as linhas de montagem mais de 4 milhões, mas com sorte vamos retornar ao patamar de 2004.

A crise atual é a terceira de alta gravidade pela qual passa a agora sexagenária indústria automobilística. Ao longo desse período, marcas saíram e voltaram, produzindo ou importando, e as nacionais não sobreviveram. O potencial de crescimento, no entanto, continua intacto. Com a quinta maior população mundial, voltaremos em ano ainda incerto a ser o quarto mercado mundial e, quem sabe, quinto ou sexto produtor.

RODA VIVA

NOVO EcoSport finalmente chegará aos Estados Unidos no fim de 2017, depois de mais de uma década de negativas. Modelo apresentado agora no Salão de Los Angeles é igual ao que será fabricado aqui no segundo trimestre do próximo ano, mas manterá estepe externo. Voltará o câmbio automático convencional no lugar do atual, automatizado de duas embreagens.

ORGANIZAÇÃO Internacional de Construtores de Automóveis (Oica) revelou pesquisa indicando que 67% dos entrevistados entendem o primeiro carro como uma das principais conquistas da vida. Assim, sugeriu certa imprecisão de outras pesquisas sobre o aparente desinteresse dos jovens em dirigir. Haveria um momento em que a necessidade ou o desejo falaria mais alto.

IMPRESSIONA ao volante como carro, tem estilo de station com maior altura de rodagem (21 cm), motor de seis cilindros horizontais opostos de 260 cv e tração 4x4 permanente. Subaru Outback acrescenta espaço interno e para bagagem que deixa alguns SUVs com inveja. Desenho se apresenta conservador e algo generalista. Precisaria também perder algum peso.

PREVISTO desde o lançamento, Renegade 2017 recebe agora o mesmo motor de 1,8 litro flex da picape Toro. O ganho foi de 7 cv – agora 139 cv – e o torque teve acréscimo simbólico de 0,2 kgf.m. Só agora dispensou auxílio de gasolina em partida com etanol em dias frios. Há ainda modo Sport por meio de botão no painel. Preços subiram: R$ 79.490 a 136.990 (diesel).

MAIOR parte da cota de importações da JAC será de agora em diante do T5. O crossover chinês recebeu câmbio automático CVT de seis marchas virtuais e, por tempo indeterminado, terá o mesmo preço da versão de câmbio manual: R$ 69.990. Este é o modelo previsto para montagem em Camaçari (BA).

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fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2


Comentários: 4
 

Eugenio Chiti
25/11/2016 | 08h59
Não há polêmica relativa ao pioneirismo do Romi-Isetta que, lançado em 5 de setembro de 1956, foi o primeiro carro de passageiros produzido em escala industrial no Brasil . O decreto citado no artigo (39.412) é de 16 de junho, e não maio. O citado decreto instituiu o Geia, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, subordinado ao Conselho do Desenvolvimento e presidido pelo almirante Lúcio Meira. Ao Geia não caberia homologar automóveis, mas, como descrito no artigo 1o do decreto, “Estabelecer normas diretoras para a criação da Indústria Automobilística Brasileira”. Ou seja: o foco do Geia era estimular o setor fabril automotivo, o que inclui, também, autopeças e outros subcontratados.

Eugenio Chiti
25/11/2016 | 09h00
No momento da criação do Geia, não foi expedida nenhuma ação executiva pela entidade, o que só veio a acontecer quando o Romi-Isetta já estava em produção. Aliás, a criação do Geia se dá quando o Romi-Isetta já se encontrava em produção industrial. O decreto de número 41.018, de 26 de fevereiro de 1957, instituía o Plano Nacional da Indústria Automobilística, relativo a automóveis de passageiros. O decreto fixava os níveis de estímulo à atividade fabril, vinculadas à exigências de realizações manufatureiras que seriam impostas aos beneficiários dos estímulos. Entre as exigências (artigo 4o), era estabelecido um cronograma que determinava, para 1o de julho de 1957, um índice de nacionalização de 50% em peso. O Romi-Isetta, com 72% de nacionalização em peso, já superava amplamente este índice desde seu lançamento, ocorrido em 5 de setembro de 1956.

Eugenio Chiti
25/11/2016 | 09h00
É muito importante lembrar que todo o investimento feito pela Romi e por seus fornecedores foi realizado antes da criação do Geia, portanto não faria o menor sentido em a Romi procurar a entidade para pleitear estímulos de algo já implementado. Portanto, pelos motivos apresentados, a questão Geia está fora de cogitação quando se estuda o pioneirismo do Romi-Isetta.

Eugenio Chiti
25/11/2016 | 09h01
No entanto, a Romi, de fato, apresentou ao Geia, em 1957, um plano de produção de cinco diferentes modelos de automóveis, plano este que foi aprovado pela entidade em dezembro do mesmo ano, mas que não foi posto em prática pois o parceiro comercial e tecnológico da Companhia (um famoso produtor bávaro de automóveis), não pôde constituir naquele momento a joint-venture programada. Também é de se lamentar a tentativa de se relativizar a importância histórica do lançamento do Romi-Isetta, como se lê no artigo.

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